TEMPO (Hamburg)

Marca descripción

TEMPO (D R / G R / D)
Hasta mediados de la década de 1920, el transporte de pequeñas cantidades de mercancías se realizaba en carruajes tirados por caballos o en el llamado “carro escocés”. El comercio buscaba una salida para resolver sus problemas de transporte. Alrededor del año 1924, una nueva rama de la industria de repente comenzó a desarrollarse en el noroeste de Alemania, sobre todo en Hamburgo y Bremen con la aparición de vehículos de tres ruedas.
La nueva ley tributaria, según la cual los vehículos con menos de 4 ruedas y un desplazamiento de menos de 200 cc permanecerían libres de licencia de conducir e impuestos, favoreció el desarrollo y fabricación de estos vehículos por parte de diferentes empresas.¹

Una de ellas fue la "Tempo-Werke GmbH", marca creada por Gustav Ehlert que, en 1924, había iniciado la construcción y montaje de triciclos en sus talleres en el distrito de Eidelstedt, ciudad de Hamburgo – junto con su socio, un cierto Sr. Sühr, agricultor que se dedicó a la búsqueda de compradores.
Fabricaron dos modelos tipo tadpole, motores de 2T montados en la parte trasera con la característica de equipar un volante de dirección, tipo automovilístico, en vez de manillar
• Mod. T I: monoplaza con motor RINNE monocilíndrico de 196 cc, refrigerado por agua, con caja de cambios STURMEY-ARCHER pre-unit de 3 velocidades y transmisión por cadena a la rueda trasera y carga útil de 500 kg. 1925; en versiones:

• Haubenwagen: caja abierta cubierta de una capota con medidas 90 anchura x 160 / 180 / 200 cm longitud.
  
• Kastenwagen: caja de mayor altura, cerrada con tapa metálica, medidas de 90 cm anchura x 160 / 180 / 200 cm longitud.
• Pritschenwagen: caja abierta, medidas 90 cm anchura x 160 / 180 / 200 cm longitud.

• Mod. T II: Biplaza, con motor HAMOR monocilíndrico de 440 cc, 8.87 CV, 3 marchas, refrigerado por aire y carga útil de 750 kg; ambos no disponían de marcha atrás. 1926.
Los recursos financieros de Ehlert y Sühr eran pequeños e insuficientes para llevar a cabo un mayor desarrollo de "Tempo-Werke". Prácticamente estaban "en quiebra".

1928
La familia Vidal tras entrar en contacto con los propietarios de la "Tempo-Werke", Max Vidal y su hijo Oscar decidieron hacerse cargo de la distribución exclusiva de los vehículos. La producción debería continuar siendo realizada por Ehlert, a quien se le pagó por adelantado 20.000 Reichsmark, para que los primeros 20 vehículos pudieran ser construidos y entregados. El socio Sühr fue contratado como gerente de ventas y enviado en viajes para establecer una organización de distribuidores.
Después de un corto tiempo, los Vidal se dieron cuenta de que la colaboración con Ehlert y Sühr no funcionaba, porque Ehlert había construido solo 3 de los 20 vehículos y exigió más dinero, de lo contrario tendría que detener la producción. Mientras tanto, el gerente de ventas Sühr había encontrado varios distribuidores viables, y los pedidos seguían llegando.
Entre los nuevos distribuidores estaba Grotz en la población de Stade. Tenía un taller de reparación de automóviles bien equipado. El Sr. Grotz explicó que era perfectamente capaz de construir los triciclos de acuerdo con los planes de Ehlert. Vidal no dudó mucho y le hizo un pedido de 200 vehículos, que luego fueron entregados en el período posterior. Pero Vidal tuvo una nueva decepción, porque pronto resultó que la construcción de Ehlert tenía muchas deficiencias como los soportes de los motores que resultaron ser demasiado débiles, incluso la firma tenía un mecánico a tiempo completo para reparar las continuas averías. Los nuevos clientes, por lo tanto, estaban decepcionados e insatisfechos. Además, se demostró que el “gerente” Sühr era completamente inadecuado, aunque consiguió muchos pedidos...

1929
Vidal & Sohn decidieron abandonar la financiación al dúo Ehlert - Sühr. Durante la primavera, realizaron un cambio decisivo y positivo creando la "Vidal & Sohn Tempo Werke GmbH, con sede en Wandsbek, Hamburgo, contactando con el ingeniero Otto Daus, hasta entonces director técnico de la compañía competidora Rollfix-Eilwagen-GmbH en Wandsbek-Hamburgo.
Se decidió que, para entrar en el negocio de los triciclos, no funcionaría como lo había hecho hasta entonces. Daus se ofreció a desarrollar su propio diseño y plantear la fabricación.
Otto Daus fue un típico aficionado e inventor. Conducía un automóvil de pasajeros, que él mismo diseñó y para su uso particular, habiendo fabricado casi todas las piezas él mismo. Antes, ya había trabajado como diseñador de aviones y aprendió a volar en su propio avión.

Daus fue contratado el 1 de mayo de 1929. Junto con él, se seleccionó y adquirió un edificio de una fábrica en Hamburgo-Wandsbek en Sophienstraße. Además de su gran experiencia en la construcción de vehículos ligeros, trajo consigo a varios empleados experimentados que formaron el equipo.
En primer lugar, se decidió reemplazar las unidades demasiado débiles en los vehículos vendidos de los modelos T I y T II para satisfacer a los compradores de estos vehículos lo mejor posible. Al mismo tiempo, la construcción del nuevo modelo se completó en muy poco tiempo y comenzó la producción.

En diciembre, los primeros vehículos desarrollados por Daus estaban listos para funcionar. Fueron lanzados como modelo T 6. Se trataba de un triciclo tipo tadpole, con el conductor sentado detrás del área de carga, equipado con motor JLO monocilíndrico de 200 cc 2T, refrigerado por termosifón, transmisión a la rueda trasera; seguía equipando volante de dirección.
En ese momento, se construyeron vehículos similares en varios puntos del noroeste de Alemania. El tipo T 6, sin embargo, demostró ser muy superior a todos los competidores. Especialmente porque el motor estaba refrigerado por agua y, por lo tanto, era mucho más potente que los refrigerados por aire de la competencia. Además, el T 6 era el único triciclo que estaba equipado con suspensión trasera.
En resumen, el T 6 fue un gran éxito. El interés en la clientela era grande, y ya a fines de 1930, se habían fabricado y vendido 1100 vehículos.

1931
A pesar de la incómoda situación económica en la Alemania de la República de Weimar, se observó un aumento constante en la producción, a finales de año 1506 vehículos salieron de la fábrica en Wandsbek. Además, se presentó un nuevo modelo, el T 10, basado técnicamente en el T 6 . En contraste con esto, sin embargo, se necesitaba una licencia de conducir, además de tener que pagar los impuestos de los vehículos de motor. El vehículo no se vendió tan bien. Características: motor de 400 cc, 10 CV, bastidor reforzado y una carga útil de hasta 750 kg.

1932
Las cifras de producción continuaron aumentando, en 1932. 1627 vehículos habían sido fabricados y vendidos.
Lanzaron el Pony que fue el último modelo tipo tadpole y el primero que abandonó el volante de dirección por un manillar.

1933-1935
A partir de entonces triciclos pasaron a ser de tipo delta, trasladando el motor a la parte delantera. Aparecieron las siguientes versiones, ordenadas por año de aparición:
• Front 6, que fue el primero tipo delta, configuración que no abandonaría hasta el cierre de la firma.
• Front 9, Kabriolet, un tricar biplaza, totalmente carrozado. 1933
• Front 12. 1933
• F 7. 1934
• F 10. 1934
• F 14. 1934
• D 200. 1935
• D 400. 1935

1936-1939
Se sumó a la gama. las siguientes versiones:
• E 200. 1936,
• E 400. 1936-1938
• A 200. 1938-1940
• A 400. 1938-1940; también lo equiparon con motor DKW.

1939-1945
En 1938, el gobierno alemán encargó a la empresa desarrollar una versión militar capaz de ir a cualquier parte, una especie de super-todoterreno el {Tempo G 1200}. Así lo hicieron tenía 4 ruedas con tracción en las 4 y dirección en las 4 ruedas por lo que es posiblemente el vehículo más maniobrable de sus tiempos. Con el fin de utilizar la tecnología de motores existentes, optaron por los bicilíndricos en paralelo JLO de 600 cc 2T uno delante y otro en la trasera, con una potencia total de 38 CV, refrigerados por agua. Se fabricaron 1253 unidades, de los cuales más de 900 fueron exportados a Suecia. 1939 - 1943.

En agosto de 1945, la producción del A 400 comenzó lentamente de nuevo. Los números fueron, por supuesto, bajos, y para los años 1946/47, se esperaba poca mejora, a pesar de todo, en Vidal & Sohn eran optimistas Después de todo, ya en 1947, un tren de carga especial con 100 triciclos fue la primera exportación de vehículos alemana que se envió a Holanda.

1947 fue también el cambio de la gestión técnica en la fábrica Tempo. El muy merecido ingeniero Otto Daus se retiró. Su sucesor fue el Ing. Diedrich Bergst, quien había estado trabajando para la compañía desde 1930.

1948
A partir de junio hasta fin de año se fabricaron 3.500 vehículos. Un año más tarde ya eran 2000 trabajadores en plantilla y casi 10.000 triciclos salen de la nueva fábrica en Harburg, distrito de Hamburgo, ya que la producción tuvo que incrementarse nuevamente mediante la construcción de esta nueva planta.

1949
Lanzan el modelo "Hanseat", triciclo con motor JLO bicilíndrico de 396 cc y con HEINKEL también bicilíndrico de 396 cc capacidad de carga útil de 750 y 850 kg, respectivamenteModelosListado por orden alfabético
Motocarros tipo tadpole 1ª generación
Equipados con motores JLO 2T, salvo que no se cite lo contrario
• Pony: monocilíndrico de 198 cc, 5.91 CV de refrigerado por termosifón y carga útil 600 kg. 1932-1936. Total 528 unidades. Fue la última versión con esta disposición de las ruedas.
• T I (fabricado por Tempo Werke): motor RINNE monocilíndrico de 196 cc, 5.0 CV, 3 marchas y kick starter y carga útil 500 kg aproximadamente. 1928-1930. Total 264 unidades
• T II (fabricado por Tempo Werke): motor HAMOR monocilíndrico de 440 cc, 8.87 CV. 1928-1930. Total 41 unidades
• T 6 (fabricado por Vidal & Sohn Tempo Werke GmbH): monocilíndrico de 198 cc, 5.91 CV. refrigerado por termosifón y carga útil 500 kg. 1929-1935. Total 3596 unidades
• T 10 (fabricado por Vidal & Sohn Tempo Werke GmbH): monocilíndrico de 349 cc, 9.86 CV, 3 marchas, refrigerado por termosifón y carga útil 680 kg. 1930-1936. Total 840 unidades

Motocarros tipo delta 2ª generación
Equipados con motores JLO y HEINKEL ambos de 2T con transmisión por cadena a la rueda delantera. Todos ellos en diferentes formatos para el trasporte de carga: plataforma baja / alta, camioneta, equipaje, comercios como panadería u otros según deseo del cliente
• A 200: motor monocilíndrico Jlo de 198 cc, 7.39 CV, refrigeración por agua y carga útil 600 kg. 1938-1940. Producción 6294 unidades
• A 400: motor Jlo bicilíndrico paralelo de 396 cc, 12.32 CV, refrigerado por agua y carga útil 750 kg. 1938-1940. Producción 6294 unidades
• Boy 200 / 250: motor Jlo monocilíndrico de 198 / 248 cc doble pistón, 7.5 / 9.5 / 10 CV, capacidad de carga 400 / 500 kg 1950-1956
• D 200: motor Jlo monocilíndrico de 198 cc, 6.9 CV, refrigerado por agua y carga útil 500 kg. 1935-1936. Total 1139 unidades
• D 400: motor Jlo bicilíndrico paralelo de 396 cc, 12.0 CV, carga útil 750 kg. 1935-1936. Total 2633 unidades
• E 200: motor Jlo monocilíndrico de 198 cc, 6.9 CV, refrigerado por agua y carga útil 600 kg. 1936-1938. Total 9600 unidades
• E 400: motor Jlo bicilíndrico paralelo de 396 cc, 12.32 CV, carga útil 550 kg. 1936-1938. Total 3311 unidades
• F 7: motor Jlo monocilíndrico de 198 cc, 6.9 CV, refrigerado por agua y carga útil 500 kg. 1934-1935. Total 1549 unidades.
• F 10: motor Jlo monocilíndrico de 298 cc, 9.86 CV, refrigerado por agua y carga útil 750 kg. 1934-1935. Total 1549 unidades
• F 14: motor Jlo bicilíndrico paralelo de 396 cc, 13.8 CV, refrigerado por agua y carga útil 750 kg. 1934-1935. Total 788 unidades
• Front (6): motor Jlo monocilíndrico de 198 cc, 5.91 CV, refrigerado por agua y carga útil 500 kg. 1933-35. Total 6100 unidades
• Hanseat: motor Jlo bicilíndrico paralelo de 396 cc, en versiones de 12.5 y más tarde de 14 CV o bien con motor HEINKEL también bicilíndrico de 396 cc, 15 CV, con capacidad de carga útil de 750 y 850 kg, respectivamente. 1949-1956

Tricar
Tipo delta
• Front (9) Kabriolet: biplaza, totalmente carrozado con dos puertas, motor Jlo bicilíndrico paralelo de 300 cc, 8.87 CV, refrigerado por agua en versiones de 12.5 y más tarde de 14 CV. 1933-1935. Total 599 unidades

Notas
El "centro de control" de la compañía estaba ubicado desde 1965 en Angerstraße 20 - 28, dirigido por Oscar Vidal y su hijo Edmund. Ambos mantenían con vida la "Vidal & Sohn" con poco menos de 300 trabajadores.
El desarrollo posterior del movimiento Tempo, sin embargo, tendió en otra dirección, no deseada por Oscar Vidal. La influencia financiera de Rheinstahl-Hanomag AG se hizo evidente, y el "Tempo" pronto se convirtió en un HANOMAG. Por lo tanto, no es de extrañar que en 1965 "Rheinstahl" se hiciera cargo del 50% restante de Tempo.
El "capital" Tempo-Werke/i> se terminó. Hoy, las letras "Daimler-Benz AG" están estampadas en letras azules iluminadas con neón sobre el portal del edificio administrativo. Solo la estación de ferrocarril aún recuerda épocas pasadas, "Tempo-Werke".

Por otra parte, en la lejana India, durante años, el "Tempo Hanseat" fue un vehículo popular y, sobre todo, barato de mantener. Muchos taxis y vehículos tipo rickshaw en las ciudades indias llevan el logotipo de la compañía "Tempo-Hanseat". India, no querían renunciar a este ayudante confiable y decidieron construir este vehículo bajo licencia. En 1958, todos los documentos, equipos y herramientas para la fabricación de triciclos fueron trasladados a la India. Allí, en Poona, estos "buenos camaradas", todavía lo fabrican hoy en día.

El Tempo de tres ruedas original se fabricó hasta bien entrada la década de 1970 y en ese momento la firma BAJAJ compró la empresa. Hay que reconocer que todavía utilizan el nombre de Tempo y el logo. Las variaciones de la furgoneta de reparto terminaron siendo construidos como rickshaws o taxis utilizando el motor HEINKEL de 455 cc de 2T.
Parte de esta información procede de Erich Landahl que trabajó en la empresa Vidal & Sohn desde el 7/71937 hasta su jubilación el 31/7/ 1977.

Curiosidades
Para más información ver Tempo, competición y test de fiabilidad
Sin relación con su homónima TEMPO (Sandnes).
No confundir con la sueca TEMPUS.
(¹) El primero en lanzar un vehículo motorizado de tres ruedas utilizable fue Carl FW Borgward en Bremen - ver GOLIATH - tipo tadpole en 1927, denominado "Blitzkarren", monoplaza equipado con motor DKW de 300 cc 2T, con la plataforma de carga entre las ruedas directrices y el conductor.