NSU

Marca descripción

NSU (D K / D R / G R / B D)
La historia de esta firma se inicia en 1873 cuando dos ingenieros Christian Schmidt y Heinrich Troy, crearon en la ciudad de Relinguen (al sur de Stuttgart) un negocio para la fabricación y mantenimiento de máquinas de tricotar.

1884
C. Schmitt falleció prematuramente (39 años), substituyéndole en el negocio su cuñado Gottlob Banzhaf que reorientó el negocio, trasladando la sede a Neckarsulm; la fábrica tenía que producir otro tipo de producto para industrializar por lo que lanzó al mercado una línea de bicicletas "de seguridad", o sea, con dos ruedas del mismo tamaño e impulsadas por una cadena totalmente diferente de las bicicletas de la época - las penny farthing; a finales de 1898, la compañía produjo 200 bicicletas con 60 empleados.

Dado que Austria era el principal mercado de venta de los productos alemanes y de que el gobierno austríaco, como forma de protección de sus propias empresas quintuplicó las tasas de importación, fue uno de los argumentos que decidió a esta empresa fabricar motocicletas.

1900
Fue decisivo para a fábrica de Neckarsulm. Lanzaron las primeras bicicletas de seguridad motorizadas - bastante rudimentarias - impulsadas con motor ZÉDÈL (Saint-Aubin) - ZL, monocilíndrico de 1.5 CV de potencia, montado sobre la excéntrica del pedal. La transmisión final era mediante correa de cuero a la rueda trasera y podían utilizarse los pedales para desplazar el vehículo a motor parado.

1901
Heinrich Stroll y Gottlieb Banzhaf crearon la "Neckarsulmer Strickmaschinenfabrik Union" con sede en Neckarsulm, estado de Baden apareciendo la primera motocicleta, así como triciclos tipo forecar alimentados por un bicilíndrico de 6.0 CV refrigerado por aire, fabricados desde 1905 hasta 1910.

1903
No satisfechos con los motores ZÉDÈL, comenzó a producir motores monocilíndricos de 314 cc y V-twin. Con ello se fue desarrollando las mecánicas de las motocicletas NSU pasando rápidamente a diseñar motores y asumir el liderazgo en el mercado, lo que ayudó a la compañía a abrirse a la exportación.

1904
Produjeron 2.228 motocicletas, todas originales NSU, con chasis y motor propio; la fábrica de bicicletas cambio de nombre para llamarse "Neckarsulmer Fahrradwerke AG", nombre que apareció en los tanques de las primeras motocicletas. El desarrollo y crecimiento fue rápido y en aquel mismo año comenzó a producir motores refrigerados por agua.

1905
Lanzaron los primeros automóviles bajo licencia de la firma PIPE SA. Usines Pipe", Brussels (1903- 1922) y al mismo tiempo seguía fabricando sus propios motores para las motocicletas; a partir de 1907, ya utilizaron motores propios, para estos vehículos perdurando hasta 1977, salvo durante las dos contiendas mundiales.

1906
Fabricaron el Sulmobil, un tricar tipo delta con motor montado sobre la rueda delantera y transmisión por cadena.
Los británicos fueron los mayores importadores de NSU, (un 25 % del total), por lo que abrieron ese año una oficina en Londres, la "NSU Cycle & Motor Co., Ltd.", encargada de la importación de las máquinas germanas, para posteriormente fabricarlas, bajo licencia, tanto los motores, motocicletas, carburadores como las cajas de cambio de dos velocidades. Con ello consiguieron el 22% de las ventas de motocicletas en Reino Unido, con 1500 empleados en 1914.

1908
Montaron una oficina en Nueva York.
A finales de ese año, se anunciaron los siguientes modelos para la temporada de 1909:
• 1. 25 CV, una motocicleta ligera popular
• 2.4 CV, V-twin ligera
• 3.5 y 3.75 CV, monocilíndricos.
• 4.0 CV, monocilíndrico
• 4.9 CV, monocilíndrico de Luxe.
• 6.0 y 8.0 CV V-twin; ésta última, la más potente del grupo como V-twin de 628.32 cc, distribución ioe, montaba un tanque de aceite en forma de torpedo sujeto a la barra superior del cuadro, que se accionaba mecánicamente mediante un cable Bowden unido a una palanca instalada en el manillar: esta máquina fue diseñada para competir en la pista de Brooklands

1913
Lanzaron la revolucionaria suspensión de brazos independientes para motocicletas, que aplicó en un modelo de 326 cc.
Durante esta época obtuvo diversos éxitos en las competiciones con aquel impronunciable nombre Neckarsulmerque aparecía en los tanques, por lo que se redujo a las siglas NSU ¹.

1914-1918
Durante la I Guerra Mundial se dedicaron a la fabricación de motocicletas militares equipadas con motores V-twin.

1929
Contrató a Walter William Moore, ingeniero de NORTON el cual desarrolló la motocicleta CS1, de 500 cc distribución ohc.

1931
Volvieron a motorizar bicicletas, como es el caso de la Motosulm, con motor de 60 cc, que se hizo famoso por ser el vehículo de dos ruedas motorizado, más barato de la República de Weimar.

1933-1935
Lanzaron la línea OSL de 250 y 350 cc, reapareciendo tras finalizar la II Guerra Mundial desde 1947 a 1952, siendo un gran éxito de ventas. Fueron producidas 67.442 unidades en los dos periodos de fabricación, de pre y posguerra. Equipadas con un monocilíndrico de 242 cc 4T, ohc de 10.5 CV, alcanzando una velocidad máxima de 100 Km/h.

1936
Apareció el modelo Quick, motocicleta ligera de 98 cc 2T de 3.0 CV, 2 marchas, alcanzando una velocidad máxima entre 55 y 60 Km/h, pero manteniendo los pedales; también fue muy popular, durante el período de 1936 a 1940, y nuevamente de 1946 a 1953, considerada un "best-seller" (335.000 unidades), incluidos ambos períodos.

1937 -1939
La siguiente versión, la Pony, no tuvo tanto éxito (23.000 unidades) a pesar de equipar un monocilíndrico de 123 cc 2T, 3.0 CV / 4 700 rpm, 3 marchas y que con tan sólo 68 Kg de peso podían alcanzar velocidades entre 55 y 60 Km/h. La principal diferencia entre los dos modelos se debía a que la Quick arrancaba pedaleando (como una bicicleta) y la Pony lo hacía mediante kick starter.

1939-1945
Una vez más, la producción se abocó al terreno militar, con la motocicleta 250 ZDB y la KETTENKRAD.
NSU estuvo muy comprometida en la producción de vehículos para su utilización en las dos Grandes Guerras. El Ejército Alemán consideraba las motocicletas como una fantástica arma de guerra y equipando algunos de sus regimientos con BMW y ZÜNDAPP con sidecar.

Segunda etapaFinalizada la II Guerra Mundial, la Quick fue la primera motocicleta NSU que entró de nuevo en producción, pero en 1953 se suspendió para dejar espacio a la nueva gama de vehículos que necesitaba el mercado de la época. El responsable de esto fue el ingeniero Albert Roder, metido ya en el terreno de la competición antes, y que entonces desarrolló una serie de motocicletas de nuevo diseño como las Fox, Max, Lux" y el ciclomotor Quickly.

1950
Firmó un acuerdo con LAMBRETTA para producir los productos de la empresa italiana como parte de la gama NSU. Al expirar el acuerdo en 1956, NSU desarrolló su propio scooter y lo bautizó como Prima, el modelo tope de gama. Sin embargo, incorporaba numerosas características de diseño propias de las Lambrettas y era conocida en algunos círculos como la “Lambretta alemana”.

1951
NSU lanzó el modelo Fox de 100 cc 4T, con suspensión trasera monoshock, seguida de una versión de 125 cc 2T, reiniciando la producción de la OSL 251 y las Konsul en versiones Konsul I de 350 cc y Konsul II de 500 cc, con un motor derivado de la OSL.
La Lux de 200 cc, lanzada también ese mismo año, era una máquina ligera, confortable y lujosa cuyo diseño modernista dio origen a la Max que apareció finalmente, en 1952, con extraordinario éxito de ventas. Equipada con un motor de 247 cc, de 17 CV, poseía la potencia de una motocicleta deportiva, pero no lo era.; fabricada con los más altos patrones de calidad, resultó ser una motocicleta cara de producir.
Más tarde apareció la llamada Standard Max, que poseía un pequeño tambor de freno (de hierro) y un tanque de combustible de 12 litros, fabricada entre 1952 y 1954 con caja de cambios de cuatro relaciones.

1954
La línea Max continuó con el lanzamiento del modelo Spezialmax con un monocilíndrico de 247 cc 4T, distribución ohc, 17 CV / 6 500 rpm, tanque de combustible - "buffalo style" - de 14 L, y un gran freno de tambor delantero en aleación de aluminio, lo que constituía un sistema de freno de alta resistencia; fabricada hasta 1956.

1955
Apareció la Super Fox (OSB 125) siendo fabricadas 4.130 unidades (1955). La propia fabrica adaptó el poderoso motor de 250 cc (30 CV / 9 000 rpm) instalándolo en una Max de turismo preparada con un carenado de aluminio y que fue entregada a Herman-Peter Müller, campeón mundial en 1954 de la categoría de 250. Denominada Sport Max y pilotada por este, fue la única motocicleta, basada en una moto de turismo, que consiguió ganar un Grand Prix en 1955.

1956
La Super Fox (OS 125) alcanzó la cifra de 9.992 unidades. A finales de año, lanzó la Super Max, reconocible por los dos muelles externos de la suspensión trasera, así como otros detalles que la diferenciaba de la Standard y la Spezial. Fue una motocicleta fabricada para conseguir la perfección mecánica, sin medir costos; el comando de las válvulas y bielas desafiaba el desgaste del tiempo.; fue una de las mejores motocicletas jamás fabricadas.

1957
La Super Fox (OSB 125) disminuyó a las 1.408 unidades, en ese año. Esta pequeña maravilla poseía un motor monocilíndrico de 123 cc, ohc, de 8.0 CV / 6 500 rpm, con tanque de aceite externo de 1.2 L, siendo el comando de válvulas del mismo tipo que el utilizado en la Super Max, tanque de 10.8 L, con un consumo de 2.7 L/100 Km y velocidad máxima de 95 Km/h.
La Super Fox poseía diversas características de la Supermax inclusive el motor de alta tecnología (para la época); eran pequeñas motocicletas de paseo de 125 y 250 cc, ambas ganaron repetidas veces los campeonatos de velocidad.
Apareció la Max 200 de 200 cc 4T, que permaneció en producción hasta 1963.

Durante el período 1953 - 1957 produjo gran cantidad de ciclomotores de 50 cc, llamados Quickly. Fueron fabricados los modelos: Cavallino, F23, L, N, N23, S, S23, S2/23, T, TT y TTK todos de 50 cc y con posibilidad de alcanzar los 40 Km/h; fueron producidos un millón de unidades.

1963
A fin de aprovechar lo que restaba de su programa de fabricación de motocicletas, decidieron transferir a Yugoslavia, a través de un acuerdo con la firma PRETIS, toda la producción de las motocicletas Max y los escúteres Prima III y V.
Aquel mismo año abandonaron la fabricación de motocicletas para volcarse en el motor rotativo Wankel para el automóvil NSU “Ro80”.

1969
La "Nsu Motorenwerke AG", fue adquirida por VOLKSWAGEN, que a su vez se fusionó con el grupo "Auto Union GmbH" constituyéndose el grupo Audi-Nsu hasta 1985 desapareciendo el nombre NSU, restando solo como AUDI como se conoce hoy en día, cerrando así la larga historia de la fábrica de Neckarsulm que se inició en 1873.

NSU y competición
• En 1953, Werner Haas ganó dos títulos con la Rennmax 250 mucho más evolucionada que la MOTO GUZZI, pero también con una Rennfox 125 que no se parecía a una máquina de Grand Prix.
Desde finales de ese año, los técnicos alemanes desarrollaron, junto con los bicilíndricos de "fábrica", una monocilíndrica deportiva basado en la Max 250 de serie que denominaron Sport Max y uno de estos prototipos consiguió el décimo lugar en el Gran Premio de España de 1953, celebrado en el circuito de Montjuïc, pilotado por Kurt Knopf.
• En 1954, una pequeña serie de nuevas Sportmax fue vendida a los pilotos alemanes y Georg Braun consiguió el segundo lugar en el Gran Premio de Suiza seguida de la NSU bicilíndrica de Ruppert Hollaus.
Alrededor de una cuarentena de Sportmax se fabricaron durante 1955, pero un número significativo de motores y kits se vendieron durante los años siguientes. Uno de ellos ganó el campeonato del mundo en 1955 a manos de H.P. Müller.
• En 1955, Ewald Praxl y Albert Roder desarrollaron un nuevo motor para todas las máquinas nuevas, una 250, con la que Haas duplicará su título, y con la 125 Rupert Hollaus ganó cómodamente los cuatro primeros Grand Prix de la temporada, pero encontró la muerte en el circuito de Monza durante la quinta prueba; con ventaja suficiente ya era campeón del mundo, a título póstumo.
Después de Hollaus, Baumm desapareció en 1955 durante un intento de récord de Baltisberger. Paul Hermann Müller se retiró a finales de 1955 tras conseguir su título con la Sport Max 250 como privado.
Tras estos acontecimientos, NSU anunció su retirada de la competición en 1955; la producción de sus máquinas prosiguió solamente para clientes privados.
Los motores Rennfox y Rennmax se mantuvieron en producción hasta agosto de 1956.
Las Sportmax fueron utilizados por otros famosos pilotos como: Reg Armstrong, Mike Hailwood, Pierre Monneret y John Surtees.
También hubo una Sportmax off-road, gracias a la naciente Copa de Europa. Los pilotos más famosos en esta disciplina fueron el belga Alex Colin, y el británico Brian Stone que montaron el motor teutón en un chasis Reeves para la temporada 1958.Modelos Motocicletas (1928-1940)
Todas monocilíndricas de 4T sino se indica lo contrario
(R=racing, T=touring)
• Serie 201, de 198 cc distribución ohv, de 3 marchas (>1936 4 marchas), compresión 7.0:1, carburadores Amal 4/017 o Bing Ajf 2/20, neumáticos D/T 3.00 x 19”, velocidad máxima 90 km/h, tanque 11.5 L y 120 kg de peso; a partir de 1938 con culata cerrada, dejando de estar expuestos los mecanismos de la válvula, con las siguientes versiones y con las diferencias que se citan:

• 201 OSL R: distribución ioe, stecktank 1928-1929
  
• 201 T: de 199 cc ioe, 4.5 CV, velocidad máxima 65 km/h, 3 marchas, stecktank. 1929-1930
  
• 201 TS: como la anterior, pero con distribución sv, satelltank; producción 12.902 unidades. 1930-1934
  
• 201 ZDB: de 2T. 1938

• Serie 251, con las siguientes versiones:

• 251 OSL: de 243 cc, ohv, 10.5 CV / 5 000 rpm, caja de cambios pre-unit de 4 velocidades con selector al pie, embrague multidisco en baño de aceite, compresión 6.8:1, lubricación por cárter húmedo, carburador Amal o Bing, encendido por batería / bobina, transmisión P/S por cadenas, bastidor tubular tipo diamante, suspensiones D/T horquilla de paralelogramos en chapa de acero estampado / 2 amortiguadores por rodillo, neumáticos D/T 3.00 x 19", frenos de tambor D/T ø 120 mm, tanque 11 L, velocidad máxima 100 km/h, escape sobreelevado tipo fishtail muffler y 110 kg de peso. Fue la versión que obtuvo más éxito, siendo utilizada por la Wehrmacht; se fabricaron 67.442 unidades. 1933-1940
  
• 251 R: 1924-1928
  
• 251 T: 1928-1929
  
• 251 TS: 1930-1933

• Serie 301, con las siguientes versiones:

• 301 T. 1929-1930
  
• 301 TS: de 298 cc sv, 6.9 CV, 3 marchas, encendido por magneto Bosch FF-1A, batalla 1330 mm, ruedas D/T 2.5 x 19” y consumo 3.5 L/100 km 1930-1931

• Serie 351, con las siguientes versiones:

• 351 OSL: de 346 cc ohv doble puerto, 18 CV / 5 020 rpm, 4 marchas, escapes y silenciosos sobreelevados fishtail muffler. 1934-1940
  
• 351 OT: de 331 cc sv, 12.5 CV, 4 marchas, dos carburadores. 1936
  
• 351 TS: como la anterior salvo 346 cc y 7.8 CV, 3 marchas. 1930-1932

• Serie 501, todas con transmisión final por cadena, con las siguientes versiones:

• 501 OSL: de 494 cc ohv, doble puerto, 22 CV / 5 150 rpm, 4 marchas, refrigerado por aire, kick starter, cárter húmedo, encendido batería / bobina, caja de cambios pre-unit de 3 velocidades con selector al pie, bastidor tubular tipo diamante, suspensión D/T horquilla de paralelogramos / rígida, ruedas D/T 3.50 x 19", frenos tambor D/T ø 160 mm, tanque de 12.5 L, escapes fishtail muffler (a partir de 1937, sobreelevados), velocidad máxima de 130 km/h y 150 kg de peso. 1935-1939
  
• 501 SS (Bullus): de 494 cc ohc, simple puerto, 20 CV / 4 800 rpm, 3 marchas, compresión 7.0:1, carburador Amal, bastidor doble cuna, suspensión D/T horquilla de paralelogramos elástica con resorte central / rígida, frenos de tambor D/T, neumáticos D/T 2.50 x 26” / 3.25 x 26”, velocidad máxima 125 km/h y 158 kg. 1930-1931
  
• 501 T: de 494 cc ohc, simple puerto, 11 CV / 4 000 rpm, 3 marchas, refrigerado por aire, kick starter, encendido por magneto Bosch, carburador Amac OJ 15, velocidad máxima 100 km/h y 158 kg. 1927-1929
  
• 501 TS: como la anterior, salvo 14 CV / 4 350 rpm a partir de 1936, velocidad máxima 100 km/h y 185 kg. 1930-1936

• Serie 601, con las siguientes versiones:

• 601 OSB: de 562 cc ohv, doble puerto, 26 CV / 4 950 rpm, 4 marchas, refrigerada por aire, carburador Amal, kick starter, neumáticos D/T 3.50 x 19”, frenos de tambor D/T y 150 kg. 1936-1941
  
• 601 OSL: de 592 cc, distribución ohv, 24 CV / 4 950 rpm, bastidor tipo diamante, escapes elevados, resto como la anterior. 1936-1941; durante la guerra, la Wehrmacht, la utilizó pero con bastidor simple cuna con protector inferior y escapes en posición estándar.
  
• 601 TS, recomendada para montar sidecar: de 595.30 cc distribución sv, 12.50 / 4 250 rpm (a partir de 1936 16 CV / 4 680 rpm), 3 marchas, velocidad máxima 105 km/h y 165 kg. 1930-1936; fue la última NSU con este tipo de distribución.

• Pony: de 123 cc 2T, 3.0 CV / 4 700 rpm, 3 marchas, velocidad máxima de 55 a 60 km/h; la principal diferencia con la Quick que arrancaba por pedaleo, la Pony lo hacía con kick starter.
• Quick: de 98 cc 2T: 1936-1940, 1945-1953.
• RK 350 / 500: twin paralelo dohc con sobrealimentador. 1938-1940 / 1946-1948
• 125 ZDB ²: de 123 cc 2T, doble puerto, 4.9 CV, 3 marchas, bastidor simple cuna, suspensión D/T horquilla de paralelogramos de acero estampado y resorte central / rígida

Motocicletas de posguerra (1945-1963)
Todas con motor monocilíndrico de 4T, salvo las excepciones que se citan:
• Serie Fox, con las siguientes versiones:

• Fox 100: de 98 cc distribución ohv, 6.0 CV / 6 500 rpm, 3 marchas (>1950, 4 marchas), compresión 7.2:1, carburador Bing 1/14/6, bastidor de acero estampado incluida la horquilla tipo leading link, frenos de tambor D/T ø 125 mm, neumáticos D/T 2,5 x 19”, transmisión final mediante cadena, velocidad máxima 85 km/h, tanque 8.2 L, consumo 1.8 L/100 km y 80 kg.; producción 1949-1954, con las siguientes unidades construidas: 1949 (6.636 u), 1950 (19.199 u), 1951 (14.000 u), 1952 (6.059 u) 1953 (6.712 u) y 1954 (6.520 u)
  
• Super Fox 125: de 123 cc, distribución ohc, resto como la anterior. 1949-1954

• Serie Konsul, con las siguientes versiones

• Konsul I 350 OS-T: de 349 cc, 17 CV / 5 200 rpm, suspensión D/T horquilla de paralelogramos con resorte central / amortiguadores de émbolo, velocidad máxima 110 km/h y peso 190 kg. 1951
  
• Konsul II 500 OS-T: de 496 cc, con motor derivado de la OSL, resto como él anterior. 1951

• Serie Lux, común motor de 198 cc 2T, 4 marchas, compresión 6.0:1, bastidor de chapa de acero estampado tipo monoviga, horquilla delantera también de chapa tipo leading link con resortes, transmisión final mediante cadena (totalmente carenada), batalla 1.304 mm, neumáticos D/T 3.00 x 19”, frenos de tambor lateral D/T, escape de acero fishtail muffler, tanque 11.5 L (consumo 2.5 L/100 km), mezcla gasolina / aceite al 4%

• Lux 200: de 9.0 CV / 5 250 rpm, refrigerado por aire, carburador Bing AJ 22/02/16, bujía Bosch W225 T11, velocidad máxima 95 km/h y 135 kg de peso. 1951-1953
  
• Super Lux, como la anterior, excepto potencia 11 CV / 5.200 rpm, refrigerado por aire / aceite, carburador Bing AJ 24/02/34, bujía Bosch W240 T1, velocidad máxima 102 km/h y 152 kg; producción total de la serie 62.850 unidades. 1951-1954.

• Serie Max, con las siguientes versiones

• Max 200 de 4T, que permaneció en producción hasta 1963.
  
• Spezialmax. (tipo 251 OSB): de 247 cc ohc, 17 CV / 6 500 rpm, 4 marchas, compresión 7.4:1, cárter seco con tanque de aceite externo y filtro de aceite, bujía Bosch W 240 T11, carburador Bing 2/26/25, bastidor de plancha de acero estampado monoviga NSU, frenos de tambor completo D/T ø 180 mm, neumático D/T 3.25 x 19" (con sidecar, 3.50 x 19" en la rueda trasera), tanque 14 L (el de aceite de 2.0 L), velocidad máxima: 126 km/h (con pasajero: 116 km/h) y 165 kg; producción : 1954 (13.226 u.), 1955 (24.254 u.) y 1956 (7.400 u.)
  
• Standardmax, 251 OSB: de 247 cc, distribución ohc, 17 CV / 6 500 rpm, 4 marchas, transmisión final mediante cadena totalmente carenada, cárter seco con depósito de aceite externo y filtro de aceite, compresión 7.4:1, bujía Bosch W 240 T11, carburador Bing 2/26/25, bastidor de plancha de acero estampado NSU, frenos de medio tambor D/T ø 160 mm, neumáticos D/T 3.25 x 19" ( con sidecar, 3.50 x 19" la trasera), tanque 12 L, tanque aceite 2.0 L, consumo 3.2 L/100 km, velocidad máxima 126 km/h (con pasajero: 116 km/h) y peso 155 kg. 1952-1954; producción 1952: (62 u.), 1953 ( 24.403 u.) y- 1954 (12.302 u.)
  
• Supermax: la principal diferencia con la Max son los dos amortiguadores hidráulicos traseros. 1956-1963
  
• Max Scrambler 251 OSB: en 1957, el importador estadounidense encargó una pequeña serie de 230 unidades especialmente preparadas para carreras Scrambler, una mezcla de Moto Cross y Resistencia. Basada en el modelo <ì>Geländemax, la Max Scrambler presentaba las siguientes características: horquilla delantera más larga con barras telescópicas de muelle externo, guardabarros más cortos, rueda delantera de 21", faro delantero más pequeño con conector eléctrico para facilitar su desmontaje, depósito de combustible de menor capacidad que el del modelo MAXI, manillar todoterreno más grande, estriberas elevadas, escape superior, asiento doble, luz trasera de gran tamaño (similar a la de la BMW R 27) montada en un guardabarros trasero más corto y barras telescópicas traseras del modelo Supermax. Utilizaba el motor típico de la Supermax de 18 CV, aunque también se ofrecía un kit de potenciación para aumentar su rendimiento. Se empleó un diseño de silenciador especial, a petición del importador, con el objetivo de conseguir un sonido potente. Si bien se logró, esto redujo la potencia del motor en comparación con los modelos de serie. Se entregaron 12 unidades de este modelo a la antigua Yugoslavia; ver PRETIS.
  La Scrambler Max no se comercializó oficialmente en el mercado alemán.

• Maxi 175 OSB: de 174 cc ohc, 12 CV / 6 500 rpm, 4 marchas, compresión de 7.5:1 a 7.9:1, carburador Bing 2/22/27, bujía Bosch W240 T1, bastidor de acero estampado monoviga, frenos de tambor D/T ø 140 mm, neumáticos D/T 3.25 x 18”, velocidad máxima 110 km/h, consumo 3.2 a 3.5 L/100 km, tanque 10.8 L (1.4 L el de aceite) y 193 kg; tenía muchas características de la Supermax (“hermana pequeña de la Max), aunque el diseño era en realidad el de una Super Fox mejorada. 1957-1964
• Quick: de 98 cc 2T, 2.95 CV, 2 marchas, velocidad máxima 55-60 km/h, suspensión D/T horquilla de paralelogramos de chapa de acero estampado con muelle central / rígida, ruedas D/T 2.25 x 26”, tanque 9.5 L y un consumo de 1.9 L /100 km. Producción 170.000 unidades. 1945-1953.
• Super Fox (125 OSB): de 123 cc ohc, 8.8 CV / 6 500 rpm, 4 marchas, cárter seco (tanque aceite externo), compresión 8.5:1, bujía Bosch W 240 T1, carburador Bing 2/20/16, bastidor chapa acero estampado, frenos de tambor D/T ø 140 mm, neumáticos D/T 2.75 x 19”, tanque 10.8 L (1.2 L el de aceite) consumo 2.7 L/100 km velocidad máxima 95 km/h y 132 kg. Producción (3.130 u), 1956 (9.992 u) y 1957 (1.408 u).

Motocicletas competición
• Dolphin Race Fox: monocilíndrica de 124 cc 2T, doble puerto, 18 CV / 11 000 rpm, refrigerada por aire, kick starter, transmisión por eje, velocidad máxima 177 km/h y 80.5 kg. 1954
• Geländemax: fue una motocicleta que ganó el campeonato alemán de carreras todoterreno (especialmente con sidecar) en la categoría de 250 cc entre 1955 y 1960. El primer modelo montaba una rueda delantera de 21” y horquillas delanteras más largas. Los modelos posteriores contaban con una rueda delantera de 19” y amortiguadores externos en las horquillas delanteras. El motor fue modernizado y, según la configuración, ofrecía entre 19 y 25 CV (según la norma DIN alemana). Otras características de la Geländemax incluían: horquillas traseras más anchas y un neumático 4.00 x 19”, protector de motor, accesorios típicos para todoterreno, botella para inflar neumáticos y velocímetro VDO.
Sin embargo, solo existieron unas pocas Geländemax auténticos, construidos por el departamento de investigación de NSU. Por otra parte sí que existieron numerosas réplicas construidas por pilotos todoterreno, utilizando repuestos más o menos originales de la marca.
• Serie Max, con las siguientes versiones:

• Rennmax: twin paralelo de 248 cc dohc, 35.4 CV / 11 000 rpm, 5 marchas, velocidad máxima 210 km/h y 117 kg. 1953
  
• Sportmax: monocilíndrica de 247 cc ohc, 28 CV / 9 000 rpm, caja de cambios de 4 o 5 velocidades, embrague en seco, carburador Amal ø 28/30 mm, bastidor monocasco de acero estampado, suspensiones D/T horquilla acero estampado / brazo oscilante con amortiguadores hidráulicos, neumáticos D/T 2.75 x 18” / 3.00 x 18”, frenos de tambor D/T doble leva ø 260 mm / 190 mm, consiguiendo una velocidad máxima aproximada de 210 km/h, con carenado integral. 1953-1956

• Rennfox R11: monocilíndrica de 124 cc dohc, 16 CV / 11 000 rpm, 6 marchas, velocidad máxima 165 km/h y 83 kg. 1953
• Rennfox 125, Blauwal: de 124 cc dohc, 18 CV / 11 500 rpm, 6 marchas, refrigerada por aire, lubricación por cárter seco, encendido batería / bobina, transmisión final por cadena, bastidor de acero estampado, suspensiones D/T tipo Earles con balancines / basculante con amortiguadores, frenos de tambor D/T, neumáticos D/T 2.50 x 18" / 2.75 x 18", velocidad máxima 180 km/h y 97 kg de peso incluido carenado. Fue conocida como "Blauwal" ("La ballena azul"), debido a su carenado. 1954
• RK 500 ²: twin paralelo dohc con sobrealimentador, 98 CV, velocidad máxima 270 km/h. Solo fabricaron 5 unidades. 1946-1948.
• 351 SSR: monocilíndrico de 349 cc dohc, 25 CV / 6 800 rpm, 4 marchas, refrigerada por aire, suspensión D/T horquilla Webb / rígida, frenos de tambor D/T, neumáticos D/T 3.00 x 21” / 3.25 x 19”, velocidad máxima 165.8 km/h y 115 kg. 1937-1938 / 1946-1949
• 501 SSR: monocilíndrico de 494 cc 32 CV / 5 900 rpm - versión ohc de 1935 y de 36 CV / 6 000 rpm, versión dohc de 1937 – velocidad máxima 160 km/h
• 601 SSR: monocilíndrico de 593.13 cc ohc, 30 CV / 5 000 rpm, velocidad máxima 165 km/h

Motocicletas caza récords
• Dolphin III: motor twin paralelo de 498.74 cc 4T dohc, 75 CV / 8500 rpm, 4 marchas, refrigerada por aire, neumáticos D/T 3.25 x 18” / 3.50 x 20”, frenos de tambor D/T, velocidad 290 km/h (339 km/h con sobrealimentador) y 220 kg . 1951-1956

Escúteres
Todos monocilíndricos de 2T
• Lambretta-Nsu 125: 123 cc. 1950
• Lambretta-Nsu 150: 146 cc. 1954; ambos bajo licencia de LAMBRETTA.
• Serie Prima, en común: biplaza de 146 cc, 6.2 CV 5 200 rpm compresión 6.0:1, transmisión final mediante eje, kick starter, carburador Bing, neumáticos D/T 4.0 x 8", frenos de tambor D/T, rueda de recambio en la parte trasera salvo las diferencias que se citan en las siguientes versiones:

• Prima D: biplaza de 146 cc, 6.2 CV 5 200 rpm compresión 6.0:1, 3 marchas, kick starter, carburador Bing, horquilla trailing link, neumáticos D/T 4.0 x 8", velocidad máxima 80 km/h y 123 kg, 1956-1960
  
• Prima III: de 7.7 CV / 5 200 rpm, 4 marchas, compresión 6.5:1, neumáticos D/T 3.50 x 10”, frenos de tambor D/T, velocidad máxima 84 km/h 131 kg. 1957-1959
  
• Prima III K: 146 cc 7.7 CV / 5 200 rpm, 4 marchas, neumáticos D/T 3.50 x 10”, frenos de tambor D/T, velocidad máxima 84 km/h 131 kg. 1958-1959
  
• Prima III KL: Como la III K, salvo rueda de recambio no visible. 1958
  
• Prima V: de 174 cc, 9.5 CV / 5 200 rpm, 4 marchas, arranque eléctrico, neumáticos D/T 3.50 x 10 y 138 kg. 1956-1964

Ciclomotores
Durante el período 1953 - 1957 produjo gran cantidad de ciclomotores de 50 cc, llamados Quickly, y los modelos: Cavallino, F23, L, N, N23, S, S23, S2/23, T, TT y TTK todos de 50 cc y con posibilidad de alcanzar los 40 Km/h; fueron producidos un millón de unidades.
Todos con monocilíndricos de 48 / 49 cc 2T, 2 marchas
• Cavallino F23 | L | N | N23 | S | S2 | 23 | S23 | T | TT | TTK: todos ellos de 49 cc 2T, 1.3 CV. 1957-1960
• Serie Quickly, con las siguientes versiones:

• Quickly 50: de 48 cc, 2T, de Maxi1.4 CV. 1956
  
• F. 1962-1965
  
• L: 1.3 CV. 1956-1961
  
• N: 1.4 CV. 1953-1962
  
• N 23. 1961-1965
  
• S, S/2. 1957-1965
  
• S 23 / S 2/23: 2.0 CV; es una Quickly F, equipada con escudos protectores de las piernas. 1961-1965
  
• Sport: 1.4 CV. 1956
  
• T. 1959-1963
  
• TT: 1.7 CV. 1955-1960
  
• TTK. 1960-1

Muchos ciclomotores fueron exportados a Suecia a través del importador “Bengt Berg och Co., AB”, de Göteborg.

Triciclos
• Deira, tipo tadpole, motor ZÉDÈL (Saint-Aubin) - ZL, de 245 cc ,4T distribución ioe, con caja delantera para transporte de mercancía. 1903
• Sulmobil: tricar tipo delta con motor monocilíndrico de 331 cc 4T, distribución ioe, montado sobre la rueda delantera y transmisión por cadena
• Forecar, motor twin paralelo de 6.0 CV, también con distribución ioe, 2 marchas, encendido por magneto Bosch, transmisión final mediante correa, suspensión D/T 2 ballestas semielípticas / rígida con asiento grande, espacioso y cómodo; de este modelo la Gaceta de Westminster decía “...en el NSU vemos uno de los triciclos en su forma más altamente desarrollada, que, desde nuestro punto de vista, es con mucho preferible al sidecar…”

Prototipos
• Maxima: escúter, monocilíndrico de 175 cc, 4T, distribución ohc, 10.5 CV, velocidad 95 km/h, asiento corrido biplaza 1960
• Bison 2000: motocicleta basada en la Konsul 500, pero equipada con un monocilíndrico de 1999.2 cc, 140 CV / 4 000 rpm, procedente de un motor radial de aviación, del que extrajo uno de los cilindros. Concebida por el ingeniero Franz Langer, observó que los 3.3 kg del cilindro original parecían mucho para ser movidos en solitario, con las enormes inercias que esto implica. Así que lo comentó con un famoso proveedor de estas piezas, Mahle, para ver si podían hacer uno nuevo, pero con menos peso. Los ingenieros de Mahle lograron una rebaja del 50% del peso, hasta los 1.6 kg.
No solo realizó el cilindro a medida, también el cigüeñal, la admisión, el escape de tres pulgadas, el cárter y unas nuevas aletas de refrigeración más grandes, para disipar el calor, pues la velocidad de una motocicleta no es la misma que la de un avión. Si no lo hubiera hecho, habría tenido sobrecalentamiento con total certeza. En un proyecto así no cabía el silencioso, así que los gases salen libres de atenuación, provocando un enorme estruendo. Debido a su cilindrada la máquina arrancaba a la carrera; un carburador estándar y un consumo aproximado de 16 L/100 km, son otros de los pocos datos que se conocen.
Esta máquina prototipo se la consideró como la monocilíndrica de mayor cilindrada del mundo, en aquel año (2010).⁴

Curiosidades
En 1955, NSU se proclamaba el mayor fabricante de vehículos de dos ruedas del mundo.
(¹) cuyo origen es un poco confuso, por un lado, unas fuentes dicen que procedía de la abreviatura de "Neckarsulmer Strickmaschinenfabrik Union", y para otras que la sigla sería una referencia de ciudad donde estaba instalada la fábrica, Neckarsulm o incluso del nombre de los dos ríos que rodeaban la fábrica: Neckar y SUlm.
(²) acrónimo de Zweitakt-Doppelport-Block (motor de 2T doble puerto)
(³) 1938, NSU comenzó el desarrollo de las motocicletas RK de 350 y 500 cc. El diseñador jefe fue el ex ingeniero de Norton, Walter Moore con Albert Roder (ex-Zündapp) como asistente. El motor era un twin paralelo dohc con transmisiones cónicas en cada árbol de levas. Se instaló un sobrealimentador detrás de los cilindros.
En 1939, compitieron dos 350 y una 500 en el {TOT Isla de Man}, pero ninguna finalizó. Después de la guerra, la sobrealimentación todavía estaba permitida en las carreras nacionales alemanas hasta finales de 1950. NSU volvió a competir con versiones revisadas de los RK en 1949 con Heinz Fleischmann como piloto principal y BMW como su principal competidor. La moto de 500 cc generaba 98 CV al comienzo de la temporada con una velocidad máxima de 270 km/h. Disponía de 110 CV para intentar de romper récords en 1951, y en 1956 con una versión carenada alcanzó los 330 km/h.
1966, Wilhelm Hertz consiguió el récord de velocidad a 309 km/h, durante un recorrido de 10 km.
(⁴) aunque el honor de la motocicleta con el monocilíndrico más grande fabricada en serie recae en la Suzuki DR. Big 800* * * * *.