LAVERDA

Marca descripción

LAVERDA (I)
La marca fue creada por Pietro Laverda en 1873, fundada como “Laverda S.p.A., dedicada a la maquinaria agrícola con sede en Breganze, provincia de Vicenza, cuyas cosechadores se siguen produciendo hoy en día.

1947
Francesco Laverda (Jr), nieto del fundador, una vez finalizados los estudios de termodinámica en la Universidad de Padua, se dedicó durante dos años en sus horas libres – trabajaba en la empresa de su abuelo – ayudado por Luciano Zen a la creación de un motor monocilíndrico de 74 cc de 4T con distribución ohv con los que conseguía buenos resultados funcionando lo suficientemente frio para los veranos calurosos habituales en la mayoría del país.

1950
Se presentó oficialmente en 1950, con distribución ohv y rápidamente fue adquiriendo notoriedad dados los éxitos deportivos obtenidos a partir de mediados de la década como en el y la Milán-Taranto
También fabricaron máquinas todo terreno tipo Regolarità, práctica deportiva muy popular en la Italia de la época y arropada por el slogan de fábrica "L´utilitaria che vince le corse". Laverda se mantuvo fiel a esta filosofía dedicándose únicamente a la fabricación de máquinas de 75 y 100 cc, durante el resto de la década.

1959
Inició la fabricación de motocicletas de 49 cc también de 4T denominadas Laverdino, en un intento de impulsar las decaídas ventas de la gama de 100 cc que desde una producción máxima de 9.000 unidades en 1954, se había reducido a solo 200 u. en 1958.

1960
Dado el bajo rendimiento de la empresa tras casi una década de éxito, en parte debida a que el ingeniero jefe Luziano Zen no tuviera el talento necesario para crear máquinas que marcaran tendencia... entró en escena Massimo el hijo mayor del fundador tomando el mando...
Intentando competir en el campo de los escúteres que disfrutaban LAMBRETTA y VESPA, se embarcó en la fabricación de mini escúteres de 48 y 59 cc. A pesar de la calidad de acabados, habitual en Laverda, no pudieron competir con las campañas y marketing proporcionados por dos gigantes de fabricación INNOCENTI y PIAGGIO.

1961
Lanzaron su primer bicilíndrico, en este caso de 200 cc, preferentemente usada por las policías municipales; estuvo en producción durante 14 años.

1964
Reapareció el Laverdino de 49 cc pero de 2T, con éxito de ventas, siendo muy popular en toda Italia

1965
Lanzaron un nuevo modelo, el Massimo en versión Sport y Trail con motor horizontal de 125 cc ohv con varillas de empuje, similares a los monocilíndrico AERMACCHI, que estaban en boga; incluso fabricaron una versión de 150 cc para importarla a EE.UU.
También reapareció una versión de la Regolarita Corsa Trail que obtuvo buenos resultados en el ISDT.

1968
De nuevo gracias al empuje de Massimo, hijo del fundador, lanzaron un twin paralelo de 744 cc ohc que desarrollaba 52 CV / 6 900 rpm; luego una versión deportiva la 750 S de 60 CV / 6 600 rpm y que alcanzaba la velocidad de 193 Km/h, posteriormente se siguió del modelo 750 SFC de 70 CV / 7 300 rpm.

1972
Apareció una tricilíndrica en línea de 980 cc dohc de 1000 cc, que alcanzaba los 207 km/h.

Posteriormente fabricó motocicletas de trial y cross.

En 1980 presentaron un modelo TT con motores HUSQVARNA de 125 y 250 cc y otra que fue excepcional, según los comentarios de la época el modelo 1200 cc, tricilíndrica que desarrollaba 79 CV / 6 900 rpm destinada a rivalizar con las motocicletas japonesas.

También fabricó Quads de 50, 125, 180, 400 y 500 cc, y mini quads, así como escúteres de 150 cc, con motor monocilíndrico de 4T y 4V.

A finales de los años 80 los problemas de liquidez y, a pesar de un valiente intento de los trabajadores de la fábrica de formar una cooperativa, las puertas de la fábrica finalmente se cerraron.

1990
El famoso nombre hizo una reaparición de corta duración en la década de 1990 en una nueva fábrica ubicada a poca distancia en la ciudad de Zane. El "Gruppo Zanini" una empresa de inversión se convirtió en el nuevo propietario de Moto Laverda y comenzaron a hacer planes para el futuro. Posteriormente, Zanini firmó un acuerdo con la corporación japonesa Shinken. Los planes de Shinken eran no solo comercializar Laverdas en Japón, sino también usar la marca registrada Laverda en ropa e incluso en autos deportivos.
La prioridad para Moto Laverda era desarrollar aún más el motor bicilíndrico de 8V, que era el motor más moderno que tenían. Originario de los modelos 500, Montjuic y Formula, había sido desarrollado en los años 80 para el modelo todoterreno Atlas. La capacidad se aumentó a 600 cc y la vibración se redujo mediante un eje equilibrador.
Poco después de la entrega a las "650", el propio Grupo Zanini quebró...

1994
De nuevo aparece la esperanza, cuando el empresario Francesco Tognon, adquirió Laverda y alquilo una planta en Zane y reinicio la producción. Ese mismo año lanzó la 650 Sport con inyección de combustible,

1995
Le siguió la 650 Formula ya con frenos radiales flotantes y con fibra de carbono en algunos componentes, resultado ser una competidora para las DUCATI 750 / 900 SS, con buenas ventas,

1998-1999
De nuevo aparecieron los problemas financieros, Tognon vendió el 90% de las acciones a la familia Spezzapria, que tomó las riendas de la empresa, mejorando la calidad de sus acabados, pero a su vez precisaba de más capital para fabricar la superdeportiva 1000 Triple. Al no conseguir el crédito no pudo proseguir.

2000
Entonces entró en escena APRILIA, que a través de Nico Bakker diseñó la SFC 1000 equipada con un V-twin 60º Aprilia, pero no fue más que un prototipo.
Aprilia a su vez fue adquirida por el Grupo PIAGGIO propietario también de MOTO GUZZI.

2006
Ese año fabricaron la última motocicleta Laverda la SFC 1000 equipada con un V-twin Aprilia diseñado por ROTAX.

Laverda y competición
1952, el nuevo modelo Sport MT (Milán-Taranto) aplastó a la oposición, ocupando las cinco primeras posiciones en la categoría de 75 cc.
1953, la Sport 75 consiguió los primeros 14 puestos en la Milano-Taranto
1953, la Sport 75 consiguió el primer puesto de su clase en el Moto Giro d´Italia
1954, la nueva MT de 98 cc obtuvo una victoria en su debut en el Giro y ocupó 6 de los 7 primeros lugares en la categoría de 100 cc en la Milán-Taranto.
1956 y 1957, la Sport 75 primera en su clase en el Motogio d´Italia, pilotada por Genunzio Silvagni
1971, la 750 SFC, vencedora en las 24 Horas de Montjuïc.
1976, la versión 750 SFC fue la vencedora del Campeonato de Bélgica.
1980, 7 Laverdas ocuparos los primeros 14 puestos de la clasificación en el TT Isla de Man

Modelos
Motocicletas competición
• 75 Mi-Ta (Milano-Taranto): de 9.0 CV / 10 500 rpm, velocidad máxima 120 km/h y 65 kg de peso. 1952
• 75 Moto-Giro: 12 CV. 1954
• 100 ISDT. 1955
• 100 Mi-Ta. 1956
• 125 Cup. 1982
• 125 GP. 1987
• 125 Trial. 1966
• 125 Regolarità. 1968
• 500 F: motor twin paralelo de 500 cc dohc, compresión 10.5: 1,
• 500 Montjuic Formula Mk2 8V. 1978
• 750 SFC. 1968-1976; vencedora del Campeonato Belga de 1976
• 750 Sidecar racer
• 750 S Formula: twin paralelo de 747 cc 92 CV / 7500 rpm, 6 marchas, motor más potente, escapes de fibra de carbono Termigoni, suspensión D/T horquilla invertida Paioli / monoshock Paioli, frenos de disco Brembo D/T (2) ø 320 mm (4 pistones) / ø 245 mm (2 pistones), llantas Marchesini de 17”, velocidad máxima 225 km/h y 185 kg. 1998
• 1000
• 1000 V6: presentada en el EICMA de 1977. Diseñada por Giulio Alfiero, derivada del V6 de 2700 cc que fabricó para el Citroën SM pero con embrague que giraba en sentido contrario al giro del cigüeñal. El mayor problema fue que la excesiva potencia – 140 CV – maltrataba en exceso la transmisión por cardan.
Se trataba de un V6 a 90°, montado longitudinalmente, dohc, 24 válvulas, 5 marchas, refrigerado por agua con dos radiadores laterales, encendido electrónico Marelli (procedente de un Ferrari V12) y 6 carburadores Dell´Orto de ø 34 mm, frenos de disco Brembo, suspensión D/T horquilla Marzocchi / y llantas Campagnolo.
Pensada para competir en pruebas de resistencia haciendo frente a las máquinas niponas, pero a las 8.30 horas de carrera del Bol D´Or de 1978, la motocicleta preparada con 160 CV de potencia tuvo que abandonar por rotura de una de las juntas del cardan; rotura que los ingenieros ya esperaba que ocurriera alrededor de las 9 horas de carrera…
Esto comportó el plantearse pasar a montar una transmisión clásica mediante cadena. Pero las cosas se torcieron por completo al prohibir la FIM los motores superiores a los 4 cilindros para la siguiente temporada.
Estos hechos fueron el principio del fin de la firma, ya que este fallido proyecto había consumido los recursos financieros de la firma…
Únicamente se fabricaron 3 maquinas 1000 V6: la primera, el prototipo presentado en el EICMA de 1977, que se quedó en la fábrica; la segunda, la que corrió en el Bol D´or de 1978 y una tercera que tras pasar por varios propietarios fue adquirida por la Compañía Zanini con la idea de reeditar la motocicleta, pero dado el elevado coste de compra (equivalentes a 60.000 €, pero estábamos a 1991 ¡), se cancelaron los pedidos y la máquina no se llegó a producir.
• 1200

Motocicletas turismo de 75 cc
Aparecidas en 1950 con bastidor de acero estampado; a partir de 1953 se cambió por un doble cuna tubular, con distribución ohv con varillas de empuje, 3.0 CV / 5 200 rpm, compresión 6.5:1.
• 75 Normale. 1953
• 75 Sport. 1954
• 75 Tourismo: fue la primera motocicleta Laverda, con horquilla de paralelogramos de acero estampado con resorte central, bastidor también de acero estampado. Fue una de las exitosas de la firma 1950
• 75 Tarantina. 1952

Motocicletas turismo de 100 cc
• 100 GT. 1955
• 100 Sport. 1955
• 100 Sport Lusso: monocilíndrica de 99.76 cc ohv, 6.5 CV / 7 500 rpm, 4 marchas (accionadas por el pie) embrague multidisco en baño de aceite, refrigerado por aire, compresión 8.5:1, kick starter, encendido por volante magnético Dansi, bujía Marcelli CW 260-B, carburador Dell´Orto MA 18B, lubricación forzada por cárter húmedo, transmisión P/S engranaje / cadena, suspensión D/T horquilla telescópica / basculante con amortiguadores hidráulicos, frenos de tambor D/T ø 150 mm, neumáticos D/T 2.50 x 19", tanque 9.5 L (consumo 2.2 L /100 km), batalla 1200 mm, velocidad máxima 90 ( 85 km/h y 70 kg. 1956
• 100 Tourismo: de 98 cc 4T ohv, 3 marchas. 1955

Motocicletas turismo de 125 cc
• 125 America. 1966
• 125 Custom. 1988
• 125 LB Sport. 1983
• 125 LB1. 1984
• 125 LB1: motor Zündapp 2T
• 125 Lesmo: de 123.67 cc 2T, 24 CV / 9 250 rpm, 6 marchas, embrague multidisco en baño de aceite, refrigerada por agua, encendido Motoplat, kick starter, carburador Dell´Orto PH8H ø 28 mm, velocidad máxima 140 km/h. 1986
• 125 LZ: motor Zündapp de 124 cc 2T 17 CV 7 600 rpm, 5 marchas, refrigerado por agua, encendido Bosch MHKZ, kick starter, carburador Mikuni WM ø 28 mm, freno de disco Grimeca delantero. De 1977 a 1984, se vendieron alrededor de 20.000 unidades en versiones: Custom, Elegant, Sport (con carenado de faro) y Standard
• 125 Navarro. 1985 (~ 20 unidades)
• 125 Sabbia. 1983
• 125 Sport Massimo. 1966
• 125 Toledo. 1989

Motocicleta turismo de 200 cc
• 200 Tourismo: twin paralelo: de 199.53 cc ohv, 11 CV / 6 500 rpm, 4 marchas (accionadas por el pie), embrague multidisco en baño de aceite, refrigerado por aire, compresión 7.7:1, kick starter, encendido por volante magnético Dansi 6 V / 40 W, bujías Marcelli CW 260-L, carburador Dell´Orto ME 118BS, lubricación forzada por cárter húmedo, transmisión P/S engranaje / cadena, suspensión D/T horquilla telescópica / basculante con amortiguadores hidráulicos, frenos de tambor D/T ø 169 mm, neumáticos D/T 2.50 x 18" / 3.00 x 17", tanque 13 L (consumo 2.2 L /100 km), batalla 1280 mm, velocidad máxima 110 / 115 km/h y 120 kg. 1962-1967. Producción ~ 4.500 unidades

Motocicleta turismo de 350 / 500 cc
• 350. 1980
• 500. 1978
• 500 Alpine, en el mercado de Reino Unido. 1978
• 500 Montjuic. 1980
• 500 Zeta, en el mercado de EE.UU. 1978
Motocicleta turismo de 650 / 750 cc
• 650. 1968
• 650 Ghost: bastidor multitubular, silenciadores de aluminio. 1996
• 650 / 668 Ghost Strike: twin 8V, 70 CV / 8 000 rpm, 6 marchas, refrigerada por aire / aceite, bastidor doble viga, encendido electrónico Weber-Marelli, bastidor doble viga, suspensión D/T horquilla invertida Paioli / basculante con monoshock regulable, frenos de disco Brembo D/T (2) ø 320 mm (4 pistones) / ø 245 mm (doble pistón), neumáticos Pirelli Dragon ZR D/T 120 – 60-R17” / 170 – 60-R17”, doble óptica delantera con un cupolino frontal, silenciadores de carbono, velocidad máxima 200 km/h y 200 kg. 1997
• 750 Ghost Strike: como la anterior salvo cilindrada y potencia. Intentó competir con las Ducati 750 SS y Monster, al igual que con otros modelos llegados desde Japón. Tanto las unas como las otras siempre estuvieron un paso por delante, a pesar de los intentos de la marca por avanzar sus modelos con componentes de buena calidad. 1998
• 750 GT: twin paralelo de 744 cc ohc, de 52 CV / 6 600 rpm. 1973
• 750 S: twin paralelo de 744 cc ohc, 60 CV / 6 900 rpm, 5 marchas, refrigerada por aire, compresión 9.5:1, arranque eléctrico, 2 carburadores Dell´Orto VHYB30, suspensión D/T horquilla telescópica Marzocchi / basculante con amortiguadores hidráulicos, frenos de tambor Grimeca doble leva D/T ø 230 / ø 200 mm, neumáticos D/T 3.50 x 18” / 4.00 x 18”, tanque 19 L y 231 kg. 1969-1970
• 750 SF (Super Freno), fue el resultado de la fusión de 750 GT y S. 1971-1973
• 750 SF1: como la 750 S salvo 66 CV / 7.300 rpm, 2 carburadores Dell´Orto nuevo estilo de ø 36 mm, nuevo árbol de levas, velocidad máxima ~ 188 km/h freno delantero de disco. 1973
• 750 30º Aniversario: versiones correspondientes al 30º cumpleaños de la firma. De las 200 unidades fabricadas una cincuentena se reservó para el mercado civil, mientras que el resto se vendió al departamento de policía de Allessandria, Veneto. 1974
• 750 SF2. 1974
• 750 SF3: twin paralelo de 744 cc ohc, 65 CV / 7 300 rpm, 5 marchas, embrague multidisco en baño de aceite, 2 {carburadores Dell ´Orto PHF ø 36 mm, encendido electrónico, suspensión D/T {horquilla Ceriani} / basculante con amortiguadores Ceriani, frenos de disco D/T (2) ø 280 mm / ø 280 mm, neumáticos D/T 3.50 x 18” / 4.00x18”, batalla 1452 mm, tanque 19 L y 215 kg. 1977

Motocicleta turismo de 1000 / 1200 cc
• 1000 3C: tricilíndrica de 980 cc dohc, 78 CV / 7 250 rpm, 5 marchas, embrague multidisco en baño de aceite, refrigerado por aire / aceite, compresión 9.0:1, arranque eléctrico, 3 {carburadores Dell ´Orto} PHF ø 32 mm, encendido electrónico Bosch, {bastidor doble cuna}, suspensión D/T horquilla telescópica / basculante con amortiguadores hidráulicos, frenos de disco D/T (2) ø 280 mm (2 pistones) / ø 280 mm (1 pistón), neumáticos D/T 3.25 x 19” / 4.00 x 18”, velocidad máxima 198 km/h, tanque 20.5 L Y 214 kg. 1977-1978
• 1000 3CL. 1979-1981
• 1000 Jota 120: tricilíndrica de 981 cc dohc cigüeñal calado a 120°, 84 CV / 7 000 rpm, compresión 8.8:1, Suspensión D/T horquilla telescópica Marzocchi / basculante con {amortiguadores Marzocchi} y 234 kg; el resto como la 1000 3C. 1982
• 1000 Jota 180: como la anterior salvo cigüeñal calado a 180°. 1980
• 1000 RGA Jota. 1983
• 1000 RGS Corsa. 1981
• 1000 SFC. 1989
• 1200. 1977
• 1200 PA. 1981
• 1200 TS Mirage tricilíndrica de 1116 cc dohc, 73 CV / 7 500 rpm, 5 marchas con embrague multidisco en baño de aceite, compresión 8.5:1, {bastidor doble cuna}, batalla 1470 mm, frenos de disco Brembo D/T y 225 kg. 1977-1982

Motocicleta todo terreno
• 50 Gaucho Regolarità: motor Cagiva de 50 cc 2T, 5 marchas, refrigerado por agua, arranque eléctrico, horquilla Marzocchi tipo {leading link} / basculante con monoshock Marzocchi, frenos de disco D/T. 1989
• 125 LH. 1978
• 250 2TR7; monocilíndrico de 247 cc 2T, 30 CV / 7 000 rpm, 5 marchas compresión 10.0:1, refrigerado por aire, encendido electrónico Bosch, carburador Dell´Orto, kick starter, {bastidor doble cuna}, suspensión {Marzocchi) D/T horquilla estándar / monoshock de gas, neumáticos D/T 3.00 x 21” / 4.00 x 18”, frenos de tambor D/T ø 180 mm, tanque combustible 9.1 L y 107.5 kg. 1974
• 250 Chott , en versiones Regolarità y Trial: monocilíndrica de 246.95 cc 2T, 36 CV 5 marchas, encendido Bosch, doble bujía, dos carburadores Dell´Orto ø 32 mm, {bastidor doble cuna}, suspensión D/T {horquilla Ceriani} / basculante con amortiguadores hidráulicos, cárter y cubo de las ruedas de magnesio, neumáticos D/T 3.00 x 21” / 4.00 x 18”. Presentada en el EICMA de 1973. 1974-1975
• 250 LH Regolarità. 1978
• 250 TR2: basado en el anterior, pero sin instrumentación ni luces. 1976
• 600 Atlas. 1987. Producción 400 unidades.

Motocicletas prototipo
• 125 GP: bastidor doble viga, refrigerado por agua, llantas de aleación de 5 palas, frenos de disco D/T 2 pistones / un pistón. 1989-1890
• 500 Atlas. 1980
• 600 Atlas. 1986
• 668 Cruiser. 1986
• 668 Hidalgo. 1989
• 700 El Cid. 1989
• 1000: expuesta en el EICMA de 1971

Escúteres
• Laverda 50, en versiones Sport / Tourismo, monoplaza: de 48.9 cc 4T ohv con {varilla de empuje}, 2.5 CV / 6 000 rpm, 2 marchas, kick starter, {horquilla trailing link}, capaz de superar los 45 km/h, transmisión final por cadena y un peso total de 55 kg. 1959-1960
• Laverda 60, biplaza: de 59 cc 4T ohv, 2.98 CV, 3 marchas y 63 kg. 1960-1961

Ciclomotores
• 49 2T
• 50 Pippo. 1983
• 50 Atlas. 1985

Curiosidades
1995, el millonario Francesco Toghioni adquirió todos los derechos y relanzó la marca con motores antiguos de otras marcas (Zündapp por ejemplo, pero de escasa potencia).
2000, fue adquirida por APRILIA que se dedicó a lanzar escúteres asiáticos bajo el nombre de Laverda.
2004, Aprilia fue absorbida por PIAGGIO y posteriormente se detuvo toda la actividad. En la actualidad solo esta activa su página web y la venta de la marca está abierta a la espera de un comprador…
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