DUNSTALL

Marca descripción

DUNSTALL (UK)
Para la mejor comprensión de esta marca se ha considerado adecuado dividir en cuatro épocas

Primera época. Años 1950
Al año siguiente de finalizar la escolaridad, Paul Dunstall ayudó a su padre Arnold para construir su sueño, un bungalow de madera en la ladera de una colina, en Erith, con vistas al estuario del Tamesis. Como recompensa, Pablo entró en el negocio familiar de venta de motocicletas y ciclomotores. Mientras que su padre vendía 30 a 40 motos a la semana, Paul logró una tienda más pequeña especializada en ciclomotores y escúteres.

Su primer contacto con las motocicletas fue en 1955, cuando a la edad de 16 años, obtuvo su primera máquina – una vieja VELOCETTE 350 - muy divertida de pilotar, pero necesitaba un montón de cuidados y atención para mantenerla en marcha. Al cabo de un año, fue reemplazada por una NORTON Dominator 99 de 600 cc, que inmediatamente comenzó a modificar para lograr un mejor rendimiento.

1957
Inició su carrera como piloto. Huelga decir que todas las piezas necesarias para convertir la turística Dominator en una máquina competitiva no estaban disponibles (todo el mundo prefería un monocilíndrica NORTON Manx que el bicilíndrico de la Dominator). Por lo que tuvo que reestructurarla toda ella, silenciadores, ruedas, caja de cambios preparando cuidadosamente el motor incorporando sus propias ideas para mejorar el rendimiento y la fiabilidad según las normas de competición. Se equilibró el cigüeñal y re-ensamblado del motor. Otras mejoras en el tiempo incluyeron el montaje del motor en un auténtico bastidor de la Manx.

La carrera deportiva se centró en Brands Hatch, corriendo también el TT Isla de Man, consiguiendo el tercer puesto, que se siguió de dos victorias absolutas en Brands Hatch. Después de esto se graduó en clase expertos consiguiendo los puestos tercero y cuarto en: Brands Hatch, Cadwell Park, Silverstone y circuito Crystal Palace. Era obvio que el trabajo que había hecho sobre su “Dominator” había tenido éxito.

1959
A finales de ese año, Paul se había retirado de las carreras, simplemente porque encontró mayor satisfacción en la preparación de las motocicletas que competir con ellas.
Fue entonces cuando recibió la visita de un compañero - Fred Neville – solicitándole que le construyera una Dominator de competición para él. El trabajo se realizó en misma tienda de escúteres. Esta máquina consiguió muy buenos resultados, lo que fue la causa que se acercaran no pocos propietarios de Norton a su tienda.

Segunda época. Años 1960
Para permitir que un carenado estrecho pudiera ser utilizado en la Dominator, Paul había diseñado algunos tubos de escape aerodinámicos. Tenía un par de ellos colgados en el fondo de la tienda, que al ser vistos por diversas personas que recordaban a Paul en su Dominator, quisieron comprarlos. Elaboró otra media docena de tubos de escape, que se vendieron rápidamente, así que ordenó la fabricación de 50 conjuntos...

Después de esto se sumaron a las ventas, ya que podían ser adquiridas por el público en general: los semi-manillares, silenciadores Golden Star, soportes de faros, conjunto de estriberas, piezas de fibra de vidrio y tanques de aleación. Apenas podía creer que hubiera tanta demanda. Su primer catálogo se publicó en 1961 y desde entonces el negocio creció rápidamente a un ritmo increíble.

1962
En enero, cuando Norton vendió la planta de Bracebridge Street, Birmingham, Paul adquirió la mayor parte de los motores experimentales Domiracer bicilíndricos y las piezas que se habían desarrollado por el equipo de carreras de fábrica, incluido la motocicleta que utilizó el australiano Tom Phillips que había conseguido un magnífico tercer puesto en el TT Isla de Man de 1961, en categoría Senior. A partir de entonces Dunstall entró en el negocio, con su línea Domiracer para los equipos de velocidad, además de los tanques de combustible, asientos y carenados. Dunstall también corrió con la motocicleta de fábrica, de hecho el mismo Tom Phillips pilotó la máquina para el equipo Dunstall en seis carreras durante la temporada 1963, logrando dos victorias, tres abandonos y una avería.

1964
El mercado del escúter y ciclomotor "tocó fondo", decidiendo Paul Dunstall trasladarse a una planta de mayor tamaño en la Well Hall Road, Eltham, siendo un pequeño paso para construir motocicletas totalmente personalizados según las especificaciones del comprador. Mientras tanto, Paul continuó patrocinando las carreras de carretera con una serie de corredores que incluían en los últimos años: Rex Butcher, Chris Conn, Dave Degans, Dave Downer, Joe Dunphy, Griff Jenkins, Derek Minter, Syd Mizen, Ray Pickrell, Tom Phillips, Ken Redfern y Peter Williams.

Para la temporada de carreras 1964, Syd Mizen pilotó la Domiracer 500 cc. Colin SEELY se unió al equipo montando un motor Domiracer 650 en su sidecar. David Degans se unió al equipo a mitad de camino a media temporada y continuó durante la de 1965. Colin Seeley también continuó utilizando motores de 650 y 750 cc Domiracer en su sidecar.
La experiencia obtenida de sus carreras con la Dominator, a Paul le había enseñado mucho sobre el motor Norton y pronto fue a buscar maneras de mejorar el rendimiento. A pesar de que no tenía las cualificaciones formales de ingeniería, sintió que la experiencia fue su mejor maestro. Experimentó con diferentes perfiles del árbol de levas, fortaleció los cojinetes principales y realizando cambios de formas de la cámara de combustión. Cada componente o modificación realizada se puso a prueba a través de sus pilotos, y si tenían éxito, se incluían de inmediato en las roadsters disponibles para el público.

1966
Paul comenzó a utilizar motocicletas nuevas, que fueron desmontadas y reconstruidas utilizando piezas Dunstall. No se puede definir una máquina Dunstall así como así. Dado un motor Dominator básico, podía añadir una amplia gama de productos terminados tales como asientos, tanques, carenados como cambiar la caja de cambios sustituyendo las piezas de hierro o de acero pesado con versiones de aleación ligera. Las descripciones de las máquinas Dunstall han sido recogidas de las revistas especializadas y descripciones del catálogo.
En el catálogo figuraban máquinas basadas en La NORTON 88 SS, SS 650 y 750; TRIUMPH 500 y 650; BSA 500 cc y en versión twin de 650 cc.

1967
Prosiguió con las mismas tres gamas de motocicletas. Respecto a las Norton se añadieron nuevas ruedas delanteras, frenos, guardabarros, tanque, asiento, manillar, estriberas, tubos de escape y silenciadores, siendo cromadas muchas de la piezas originales. Además incluían varias modificaciones: grandes carburadores, puertos ampliados y pulidos, aletas de refrigeración de aleación, aligerado de los balancines, kit de alimentación de aceite a presión, pistones especiales de alta compresión, guías de válvulas de bronce, bomba de aceite de doble velocidad y rueda dentada del motor más grande. Respecto a los modelos TRIUMPH y BSA sufrieron cambios externos pero no hubo modificaciones en el motor; en aquel año ya había producido unas 300 máquinas totalmente personalizadas.

Al mismo tiempo que sucedía esto, Paul estaba en el centro de una controversia sobre la definición "máquina estándar" para competición. Las Dominator Dunstall estaban siendo competitivas en eventos y Paul fue acusado de forma oblicua que empujaba a los aspirantes del deporte amateur a las carreras de producción en el mundo feroz de las carreras. La respuesta de Paul a estas acusaciones fue que durante 1966, las autoridades fiscales del Reino Unido clasificaron a Dunstall como un fabricante de motocicletas en su propio derecho. Insistieron en que las Dunstall Dominator eran más Dunstall que Norton. Además "Auto Cycle Union" - organismo del deporte de carreras de motor, que rige en el Reino Unido - había homologado la Dunstall Dominator como una marca en el TT Isla de Man de 1967.
También durante 1967 Paul decidió enfrentar a su Dominator 750 contra el reloj, en Monza con Rex Butcher como piloto, esta Dunstall ganó los registros de 1 hora, 10 km y 100 km a una velocidad media de 204.47 km/h. Las velocidades más altas en las rectas eran de 225.40 km/h.
Poco después patrocinó un equipo de carreras equipado con Norton bicilíndricas de 500, 650 y 750 cc, diseñadas para probar los prototipos de piezas Dunstall. La afirmación de que compartían la misma especificación se demostró en la Isla de Man cuando se grabó la velocidad de 212.52 km/h alcanzada por una Dunstall Dominator de "fábrica" mientras que las Norton de fábrica no alcanzaban los 209 km/h

La mayor parte del comercio con los EE.UU. en aquel momento era para piezas para el tuning del motor. Este fue el contraste con el mercado sueco en rápida expansión que fue similar al del mercado interno. Reg Curley estaba llevando a cabo el trabajo con fibra de vidrio y la mayoría de las piezas de aleación ligera se estaban haciendo en Italia. Esto se debió principalmente al alto costo de la mano de obra en ese momento en el Reino Unido.

1968
En catálogo, únicamente incluía el modelo Atlas 750 de Norton y una selección de máquinas Triumph T100 y T120; de Norton solamente el modelo que compitió en el circuito de Monza.
En junio de aquel año, Paul introdujo una motocicleta dirigida específicamente al mercado americano. Esta fue la Dunstall Norton 750 equipado con un manillar y tubos de escape elevados, caja de cambios con relación global menor (4.53:1). El comprador podía elegir la posición de las estriberas (hacia adelante o hacia atrás), así como el neumático trasero 4.00-18” o 3.50-19”. La máquina no podía ser comprada en los EE.UU., sino en el Reino Unido, por lo que el comprador también tenía que pagar los gastos de transporte aéreo y los derechos de importación añadidos al costo de la máquina.

Ray Pickrell fue el piloto de la súper rápida 750 Dunstall Domiracer que tuvo 17 primeros puestos durante 1968 incluyendo el TT Isla de Man en clase Production, donde estableció un récord de vuelta de 160.01 km/h y un nuevo récord de la prueba. Las otras victorias durante 1968 incluyeron la carrera Producción Hutchinson 100, The Evening News International; The Master of Mallory, donde se estableció un nuevo récord de vuelta, considerándose el “King of Brands”. Primeros lugares también se obtuvieron en: Oulton Park, Cadwell Park, Thruxton, circuito Crystal Palace y Snetterton.
A pesar de los éxitos de Ray Pickrell durante la temporada de 1968, se tuvo que luchar duro frente al pilotaje más fácil de las máquinas de 50 CV. Por ello se solicitó a Eddie Robinson el diseñó de un nuevo bastidor para ofrecer un área frontal inferior al viento, para que los motores de 72 CV no afectaran su pilotaje. Esto se logró al basar el bastidor con un tubo superior de 16.3”, que también servía como depósito de aceite, además de los tubos de soporte de 17”, así como utilizar cinco puntos de montaje del motor en lugar de la fijación normal de tres puntos; consiguió ser un éxito. Este tipo de diseño se parecía al de algunos dragsters estadounidense de la época.
El motor y la caja de cambios se situaban más hacia delante e inferior de lo que sería posible para mejorar la distribución del peso y bajar el centro de gravedad. El peso en seco se redujo a 122.4 kg. Debido a la bajeza del motor y por lo tanto de nivel de flotador del carburador; dos tanques en el panel lateral podrían ser utilizados para transportar 7 L de combustible en posición más baja de lo normal. La capacidad total de combustible fue de 11.35 L con una autonomía máxima de 120 km.
La temporada 1969 comenzó bien con una victoria en Brands Hatch. Pickrell luego trató con el nuevo bastidor en Mallory Park, donde quedó en tercer lugar, por problemas en la caja de cambios. La nueva máquina consiguió el primer puesto en el circuito Crystal Palace y Thruxton y, un tercero en Snetterton.

1968, también vio la inclusión de mejoras en las primeras máquinas japonesas en el catálogo Dunstall. Estos incluyen un tanque de fibra de vidrio de 15.8 L para las HONDA CB72, CB77 y CB450; equipadas con asiento de competición, pero no se vendieron bien y fueron retiradas del catálogo al año.

1969
El catálogo contaba con una amplia gama, todavía incluía la Triumph 750 y la Dunstall Norton Sprint (Atlas), pero también incluyó una Dunstall Norton Export 750 basada en la Atlas, pero diseñada para competir con una velocidad máxima de 209 km/h, y por primera vez, la Dunstall Norton Commando.
En esta se realizaron modificaciones en el motor similares a las versiones de la "Atlas" equipada con un sistema equilibrado de escape con silenciadores "Decibel", reposapiés traseros nuevos, tanque de fibra de vidrio de 18.10 L y un nuevo asiento doble, que sustituyó a la versión de Norton. La máquina también se equipaba con un carenado GT y guardabarros delantero de fibra de vidrio así como llantas de aleación.

Tercera época. Años 1970
Durante la primavera de 1970 Dunstall se trasladó al polígono industrial con sede en distrito de Thamesmead, de la ciudad de Bexley, Gran Londres. Siendo construida la planta en la zona pantanosa situada en la orilla sur del río Tamesis. La gama de motocicletas había cambiado significativamente, las "viejas" máquinas basadas en la serie Atlas fueron reemplazadas por nuevas versiones basadas en las Commando - en versiones "Sprint" y "Export" como antes - pero también incluía la "Grand Tourer" con alforjas y un voluminoso carenado. La Tourer tenía el mismo motor que las otras máquinas incluyendo una amplia modificación de la culata y los puertos, válvulas de admisión más grandes, pistones de alta compresión, carburadores de ø 32 mm y muchos otros refinamientos. La potencia era de 68 CV / 7 000 rpm. También se dispuso de una caja de cambios de 6 velocidades con una marcha más larga que permitía a la Dunstall Norton alcanzar una velocidad máxima de 214.13 km/h.

En la búsqueda de un sistema de escape más eficiente y sin ruido adicional, Dunstall trabajó en estrecha colaboración con el Dr. Gordon Blair de la Queens University de Belfast, Irlanda. El diseño del tubo de escape (dos-en-uno / uno-en-dos) era de Dr. Blair mientras que uno de sus estudiantes - Sam Coates - y Paul Dunstall ayudaron a elaborar el diseño y las dimensiones del silenciador. Además del nuevo escape, Eddie Robinson desarrolló un nuevo sistema de freno de disco con carcasas integradas en cada botella de la horquilla en lugar de ser flotantes como la unidad anterior.

Dunstall estaba estrechamente vinculado al lanzamiento de la Commando. En sus catálogos y folletos anunciaban los kits personalizados de conversión y de ajuste. Estos kits de conversión se proporcionarían en fases o etapas:

• en la primera, aumentaría la relación de compresión a 10.0:1 incluyendo un par de silenciadores tipo megáfono largo y de forma cónica, para alcanzar una velocidad máxima de 193 km/h.
  
• la segunda etapa traería un nuevo árbol de levas, tubos de escape, zonas de entrada y válvulas de admisión para alcanzar los 209.3 km/h.
  
• en la tercera se añadiría un árbol de levas "más caliente", sistema de escape con megáfonos, carburadores más grandes, consiguiendo 11.7 km/h más de velocidad.

Detalles

Modelo:

MOTOCICLETA

País:

REINO UNIDO

Año fundación:

1967

Localización:

BEXLEY - GREATER LONDON

Fundador:

PAUL DUNSTALL

Fábrica:

PAUL DUNSTALL ORGANISATION Ltd., Well Hall Road 156, London (1964 - 1969)

PAUL DUNSTALL ORGANISATION Ltd., Thamesmead, Bexley, Greater London (1970 - 1985)

Ingeniero/Diseñador:

Paul Dunstall, Reg Curley, Eddie Robinson, Doug Mitchenall, Ken Redfern

Otros:

KIT COMPETICIÓN