SANGLAS

Marca descripción

SANGLAS (E)
La familia Sanglas tenían una industria de hilatura de algodón en Manlleu, provincia de Barcelona, en la antigua fábrica de “Can Sanglas”, hoy en día la sede del Museu Industrial del Ter
En el año 1942, en época de posguerra, los hermanos Martí y Xavier Sanglas, jóvenes estudiantes de ingeniería ampliaron los negocios familiares fundando los “Talleres Sanglas SA.”, con sede en Poblenou, barrio de Barcelona, dedicándose a la producción de motocicletas.

En la Fira de Barcelona de 1945, presentaron su primera motocicleta, la SANGLAS 350 que en aquellos momentos fue la motocicleta más robusta, elegante y segura del mercado nacional de posguerra. A partir de entonces fue prosperando gracias a la vinculación a los cuerpos de seguridad como la Guardia Civil de Tráfico y la Guardia Urbana, de diferentes municipios de España.¹
La firma desapareció en 1981 tras ser adquirida por YAMAHA.

Cronología
Sanglas construyó motocicletas de 295 cc a 497 cc en las décadas de 1940 y 1950, principalmente para la policía española.
1942.- Fundan los “Talleres Sanglas SA., con sede en Pueblo Nuevo, uno de los barrios de Barcelona, fabricando motocicletas monoplazas de 295 a 497 cc 4T con distribución ohv.
1956.- La policía española empezó a utilizar casi exclusivamente motos Sanglas.
1957.- Lanzaron una monocilíndrica (aburrida) de 500 cc 4T.
1958.- Trasladaron la producción a la Rambla Just Oliveras 474, Hospitalet del Llobregat, Barcelona.
1961.- Exportó motocicletas con acabado militar a varios países sudamericanos.
1962.- Sanglas comenzó a fabricar motocicletas ligeras equipadas con motores de 2T ZÜNDAPP e HISPANO VILLIERS de 49 cc a 350 cc bajo el nombre de ROVENA.
1966.- Una nueva 400, disponible en tres versiones (una con arranque eléctrico) reemplazó a los viejos modelos de 350 y 500 cc.
1968.- La producción de las 2T se detuvo en 1968.
1970,s.- Sanglas, desarrolló una monocilíndrica, exportadas en cantidades limitadas. Ese mismo año finalmente, Yamaha adquirió la empresa, que se encontraba con severos problemas financieros.
1974.- Lanzaron la Sanglas 400 Electro Militar
1978.- Sanglas produjo una motocicleta bicilíndrica paralela con un motor Yamaha de 392 cc. Sin embargo, el mismo diseño de motor básico utilizado en el primer motor Sanglas de 350 cc persistió como modelo principal en construcción hasta principios de la década de 1980.
1981.- Se fabrico la última motocicleta Sanglas y Yamaha finalmente la absorbió por completo, desapareciendo el nombre de Sanglas en 1982.

• Serie 1ª: de 49.93 cc 2T, 5.1 CV 7 7 700 rpm, refrigerado por turbina aire, neumáticos D/T 2.50 x 17”, velocidad máxima 85 km/h y 60 kg. 1965-1966,
  
• Serie 2ª: idéntica a la anterior pero sin turbo ventilador. 1965-1970
  
• Serie 3ª: como la anterior, pero con horquilla de acero estampado tipo Earles, resto igual. 1968-1970
  
• Mini moto plegable: de 50 cc, similar a la CUSHMAN.
  En 1968, la pequeña y elegante 50 adopta los pedales y se convierte en ciclomotor; aun así, no se venden bien ni dentro ni fuera del país. .

• Serie 1ª. 1965-1968
  
• Serie 2ª: disponible con carenado completo, velocidad máxima 120 km/h y 67 kg. 1966-1967
  
• Serie 3ª: como la anterior con las mismas especificaciones comunes salvo no equipar carenado. 1968-1970
  
• Serie 4ª; aspecto externo idéntica a la Serie 3 de 50 cc . 1970-1971
  Las series citadas fueron mejorando hasta su desaparición en 1971. Entre las dos (50 / 100 cc) no llegan a las 500 unidades producidas, muchas de ellas vendidas fuera de España.

• 295 Cromática, con especificaciones estándar, asiento monoplaza y frenos de tambor lateral D/T. 1959-1961
  
• 295/1 2ª Serie: mismas especificaciones, salvo peso de 138 kg, pero versión actualizada a nivel de acabados y frenos, asiento biplaza, caja de herramientas, velocímetro, manillar cromado, llantas cromadas, tapón de gasolina de apertura rápida, frenos de tambor centrales en fundición de aluminio, derivados de la 350/4 y 500/3 pero con diferente sistema de sujeción de los platos porta mordazas y palanca de freno trasero de diferente diseño. 1961-1970.

• 350 N-1ª Serie. 1945-1947
  
• 350 N-2ª Serie: Se modifica la relación de compresión bajándola a 6:1 por la mala calidad de la gasolina del momento. Se sustituyen los silenciosos de cola de pez por otros de mayor rendimiento, tipo inglés. En la Fira de Barcelona de 1947 se expuso una unidad con suspensión trasera deslizante ² aunque solo como reclamo publicitario que nunca vio la serie. 1947-1949
  
• 350/1: compresión 6.2:1 (luego 6.7:1), con doble escape, silenciosos cola de pez, nueva decoración del tanque de combustible, reemplazándose el conmutador de luces y claxon sujeto al manillar. 1950-1953
  
• 350/2: debido a la mala calidad de la gasolina del momento de nuevo se redujo la relación de compresión a 6.0:1, con doble escape, sustituyeron los silenciosos de cola de pez por otros de mayor rendimiento, tipo inglés. 1953-1954
  
• 350/3: Esta versión presentaba las siguientes mejoras:
  • Nuevo bastidor
    
  • Basculante con amortiguadores hidráulicos,
    
  • Escape y silencioso únicos,
    
  • Desaparece el cubrecadena inferior, y el superior se cambia por uno con un tirante que sujeta al soporte superior del amortiguador derecho.
    
  • El guardabarros trasero pasa a ser más envolvente y de nuevo diseño.
    
  • Nueva base de apoyo de la batería.
    
  • Nuevo pedal de freno trasero.
    
  • Se cambian los tensores de la cadena de la rueda trasera.
    
  • Muelle de asiento más corto.
    
  • Nueva caja de herramientas.
    
  • Depósito de aceite de nuevo diseño, situado en el lateral derecho.
    
  • Insignias del depósito de nuevo diseño realizadas en aluminio.
    
  • A partir de esta versión desaparece el doble escape, el silenciador pasa a tener el interior completamente metálico, y disfruta de un nuevo soporte al chasis.
    
  • La luz de carga de la dinamo pasa a estar situada en el envolvente del faro, que incluye el velocímetro Veglia. 1955-1956
• 350 /4:
  • el cilindro gana en aleteado por el lado del escape.
    
  • Pasa a montar el embrague de la 500 cc, es decir, cuatro discos con forro y cinco metálicos. Nuevo chasis, más ligero y reforzado.
    
  • Nuevo basculante y eje del mismo.
    
  • Amortiguadores traseros más efectivos.
    
  • El cubrecadena es ahora del tipo envolvente, de dos piezas. La parte superior lleva una mira con un tapón de goma para el engrase y conservación de la cadena.
    
  • Nuevo caballete, más ligero y reforzado.
    
  • Nuevo asiento biplaza de gran tamaño.
    
  • El depósito de gasolina aumenta en capacidad y cambia de colorido.
    
  • Las llantas pasan a ser de aluminio, de la marca Akront, tipo súper. A partir de 1958 se convierten en una opción, montándose de origen las de hierro cromado.
    
  • Los tambores y los platos porta mordazas del freno pasan a ser centrales y de fundición de aluminio, intercambiables en sus dos ejes.
    
  • Se sustituye la dinamo de 75 W por otra de mayor capacidad (90 W).
    
  • Se refuerza la instalación eléctrica, montando algunos cables de mayor sección. Alumbrado de mayor potencia.
• 350 /4/2:
  • cárter de la bomba de aceite modificado, para poder instalar el sistema de encendido, con avance automático.
    
  • Tapa exterior, lado distribución, rediseñada para poder alojar el sistema de encendido con avance automático. Nueva tapa caja de cambios, lado distribución.
    
  • Las llantas de aluminio dejan de ser una opción montándose sólo de origen las de hierro cromado.
    
  • Desaparece la antigua placa de matrícula delantera.
    
  • Nuevo silenciador de escape, más corto y efectivo.
    
  • El carburador de fabricación propia de 28 mm deja su lugar a un Amal 376 de ø27 mm. El filtro de aire también pasará a ser de esa marca.
    
  • Nuevos silentblocs en el basculante trasero.
    
  • Desaparece el viejo sistema de avance manual. Regulador de mejor calidad, de la marca Bosch.
    
  • Manillar de nuevo diseño. 1956-1963

• 400-T: instalación eléctrica de 12 V, {bobina} Autobat de 12 V, velocidad máxima 160 km/h, tanque 15 L y 168 kg. 1964-1973
  
• 400 T Lujo: a la que se habían hecho unos retoques estéticos y de puesta a punto. En la estética podemos destacar la adopción de unos guardabarros enteramente cromados de nuevo diseño. La adopción de dos nuevos colores, azul claro o verde pálido, pintado únicamente en el depósito de gasolina, depósito de aceite y tapa lateral izquierda de la batería. Nuevas estriberas del pasajero, ahora plegables. Se sustituyen las llantas de acero por otras de aluminio de la marca Akront tipo súper. 1966-1973
  
• 400-E: nueva batería de 12V / 38 Ah. Nuevo faro delantero, de yodo de 180 mm de diámetro, equipado con una lámpara de 55/6OW H-4. se suprimen las llantas de acero cromado, en su lugar se dispone de unas de aluminio de la marca Akront, del tipo súper. Todas las unidades fabricadas hasta 1975 montaban intermitentes de origen inglés, fabricados por Lucas. A partir de esta fecha se cambian por unos Goneli nacionales. 1973-1976
  
• 400-F: monocilíndrica de 423 cc ohv, 24 CV / 5 000 rpm, 4 marchas, embrague multidisco en baño de aceite, compresión 7.5:1, transmisión primaria por cadena dúplex y secundaria por cadena, lubricación a presión por doble bomba y cárter seco (aceite SAE 20 W 40), carburador Amal R830/418 ø 30 mm, alternador 14 V / 15 Amp, bujía Bosch 225 W, batería de 12 V / 38 Ah, bastidor doble cuna, lanzamiento 63°, suspensión D/T horquilla telescópica recorrido 235 mm / amortiguadores hidráulicos de doble efecto recorrido 90 mm regulables en 3 posiciones, neumáticos D/T 3.25 x 18” / 3.50 x 18”, frenos D/T doble disco central ø 200 mm (4 pistones flotantes) / tambor ø180 mm, velocidad máxima 136 km/h (125 km/h a duo), consumo 3.7 L/100 km (aceite 0.1 L/1000 km) y 173 kg en vacío. 1976-1981
  
• 400-Y: motor YAMAHA bicilíndrico de 391 cc 37 CV / 8 800 rpm, 6 marchas, embrague multidisco en baño de aceite, lubricación a presión por bomba trocoidal y cárter húmedo, aceite SAE 20 W50 (2.6 L), dos carburadores Amal de corredera ø28 mm o Mikuni ø34 mm (ambos con filtros de aire y silenciador de admisión), batería 12 V / 12 Ah, faro delantero ø180 mm lampara halógena H-4, bastidor doble cuna, suspensión D/T horquilla telescópica recorrido 135 mm / basculante con amortiguadores hidráulicos de doble efecto recorrido 95 mm regulables en 5 posiciones, llantas de aleación de 5 palas D/T, neumáticos D/T 3.25 x 18” / 3.50 x 18”, frenos de disco D/T (2) ø260 mm / ø260 mm, velocidad máxima 145 km/h (a duo) / 150 (sentado) / 165 km/h (agachado), consumo medio 4.0 L/100 km(aceite 0.1 L/1000 km y 177 kg en vacío. 1978-1982
  Este modelo fue el último fabricado por Sanglas, hasta 1982.

• 500 S destaca por la incorporación de frenos de disco internos (inventados por Sanglas) y 32 CV a 6.700 rpm (1953-1954)
  
• 500-S2-V5: caja de cambios de 5 velocidades y 32 CV a 6.700 rpm, neumáticos Michelin Sport M-38 D/T 3.25 x 18” / 3.50 x 18”. 1979-1981

Detalles

Modelo:

MOTOCICLETA

País:

ESPAÑA

Año fundación:

1942 - 1945

Localización:

BARCELONA - HOSPITALET DEL LLOBREGAT - BARCELONA

Fundador:

GERMANS SANGLAS (MARTI i XAVIER)

Fábrica:

TALLERES SANGLAS SA. Poble Nou, Barcelona (1946 - 1958)

TALLERES SANGLAS SA., Rambla Just Oliveras 474, Hospitalet del Llobregat, Barcelona (1959 - 1982)

Ingeniero/Diseñador:

Xavier y Martí Sanglas

Otros:

MOTOCICLETA, CICLOMOTOR, OFF ROAD (CONCEPT)