LINDSTRÖM ({S})
El ingeniero sueco {Göte Lindström}, con sede en Limhamn distrito al sur de la ciudad de Malmö, provincia de Escania, a mediados de la década de 1950, inició la fabricación de sus propias motocicletas de motocross en su taller, basadas en la HUSQVARNA Silverpilen ¹ de 175 cc {2T} de 1955.
Göte Lindström recibió ayuda de su amigo y más tarde de su mano derecha, Ronnie Nerbring. Muchos amantes de las máquinas de cross en la zona de Linhamn pedían motocicletas rápidas, ligeras y asequibles.
En 1956, la cilindrada ascendió hasta 236 cc y toda la moto se adaptó cada vez más a los exigentes requisitos del motocross.
Lamentablemente, la 236 cc tuvo problemas de sobrecalentamiento. Lindström fabricó un nuevo cilindro de 246 cc con aletas de refrigeración más grandes para solucionar el problema. Se desarrollo un nuevo chasis montando unas {horquillas Earles} u horquillas Norton según demanda.
Los pilotos más hábiles eligieron ahora Lindström. Junto a ellos estaba Janne Johansson ²en 1963. En 1965, el motor se adaptó a un cilindro de 351/360 cc. El cilindro se convirtió con un adaptador para una carrera más larga, el motor se hizo más ancho para contener una caja de cambios de 4 velocidades.
Lindström y Competición
Lindström fue el primer motor de {2T} en la clase de motocross de 500 cc, dominada por los pesados {4T}. La moto era muy ligera y maniobrable en comparación con las pesadas y “viejas” 4 tiempos.
Janne Johansson consiguió buenos resultados con Lindström en la categoría de 500 cc. Ganó el Grand Prix de Suecia de 500 en 1966, seguida por Husqvarna pilotada por Torsten Hallman. Ese mismo año Janne Johansson logró convertirse en la campeona sueca de 500 cc con la Lindström (!)
Mientras tanto, la moto se hizo mejor y más competitiva. Se utilizaron horquillas de motocross {Ceriani}, las mejores del mercado en aquella época; {Sylvain Geboers} también pilotó una Lindström.
Tras el lanzamiento y el éxito de la Lindström de 351/360 cc, otras marcas de motocross establecidas, como MAICO, CZ, GREEVES y HUSQVARNA, también lanzaron al mercado motos de 360 cc. Eso hizo que la competencia por la construcción más artesanal de Lindström fuera muy dura.
En 1968 recibieron un pedido, procedente de los Estados Unidos, inesperado de un lote de 400 motocicletas ³. Este enorme pedido fue demasiado para Lindström. Tuvieron que cancelarlo y el pedido fue a parar a Husqvarna.
Tras este hecho, Göte Lindström y su compañero Ronnie Nerbring decidieron tirar la toalla. La marca Lindström dejó de existir.
Notas
Göte murió en 1978 y Ronnie en 1994.
(¹) Husqvarna utilizó la misma versión como base para sus motos de motocross de 2 tiempos.
(²) en 1966, la piloto Jane Johansson propietaria de una Lindström de 380 cc {2T} (1966), la restauró montando cojinetes de dirección cónicos, horquilla delantera Husqvarna aligerada, tanque de combustible Metisse, manetas {Magura}. Exhibida en el {Motorcykelmuseet Gyllene Hjulet}, Surahammar, provincia de Västmanland.
(³) es cuestionable el número de unidades…
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Glosario Göte Lindström
A finales de los años 40, Göte Lindström, abrió una tienda de bicicletas y motocicletas en la Järnvägsgatan, en el barrio Limhamn, al sur de la ciudad de Malmo.
Paralelamente a las ventas, también se realizaban reparaciones. Lindström pronto se hizo famoso por su gran habilidad. Entre los clientes había un par de jóvenes pilotos que competían en {enduro}. Göte Lindström estaba muy interesado en las carreras de motos y empezó a ayudar a los jóvenes pilotos que trabajaban con sus motos. Así empezó todo.
El negocio iba muy bien para el taller de Lindström y, al cabo de un par de años, su espacio se quedó pequeño. La solución fue la adquisición de una antigua casa en Ankarsmedsgatan. El edificio debía albergar tanto la tienda como la familia. Con la ayuda de algunos amigos, se cavó un sótano debajo de la casa. El sótano se convirtió en un taller de 100 m²; más tarde la tienda se convirtió en dos plantas de 100 m² cada una.
En ese momento, el amigo de Lindström, Ronnie Nerbring, había comenzado a trabajar para él. Ronnie pronto se convirtió en "la segunda mitad" del equipo. Era un motocrosser y juntos comenzaron a construir motos de motocross a partir de motocicletas de carretera. HUSQVARNA, era en aquel momento una marca muy popular y Lindströms vendía muchas de ellas.
1955.- Husqvarna lanzó su modelo 282, más conocido como Silverpilen (flecha plateada), una 175 cc ligera, deportiva y con grandes prestaciones, convirtiéndose en un desafío para Lindström. Con sólo modificaciones menores, la moto podría adaptarse fácilmente a la clase más pequeña de motocross.
1956,- Ascendieron el primer motor Silverpil hasta 236 cc. Tuvieron algunos problemas con el sobrecalentamiento del cilindro y las pruebas tuvieron que cancelarse. Lindström construyó un nuevo cilindro que Ronnie probó y ahora funcionó y pudieron comenzar a venderlos.
Los pilotos con equipamiento Lindström pronto empezaron a conseguir buenos resultados. Un gran ejemplo fue el joven talentoso Andrés Fransén. Lo probó en su propia motocicleta, de forma gratuita, y lo recompensó ganando nueve de diez carreras. Desafortunadamente, Francés sufrió una lesión en la espalda y tuvo que abandonar su prometedora carrera en el motocross.
1960.- Fue un muy buen año de ventas para Lindström, las ventas de Silverpil estándar fueron excelentes y muchos ciclistas jóvenes necesitaban ayuda para ajustar sus bicicletas. Se multiplicaron las piezas especiales para uso en motocross. Cilindros, culatas, tomas, escapes, horquillas y cuadros estaban disponibles para aquellos que quisieran construir su propia moto de motocross. Ronnie había probado minuciosamente todas las piezas en las pistas de motocross, ya que era importante conseguir una buena reputación.
Para convertir una Silverpil estándar en una bicicleta de carreras, fueron necesarias importantes modificaciones. La construcción simple de la bicicleta facilitó el trabajo y las piezas se cambiaron fácilmente, ya que uno de los objetivos de Lindström era crear modificaciones "atornilladas".
Hubo que reforzar el bastidor y estaba disponible un kit de conversión especial para el subchasis trasero. Casi todos los ciclistas utilizaron amortiguadores Girling. Las horquillas fueron reconstruidas en una horquilla tipo Earles. También estaba disponible un modelo un poco más caro para los ciclistas rápidos y exigentes. Se trataba de una horquilla telescópica del fabricante británico NORTON. El motor se podía ajustar tal como lo querían los pilotos. Diferentes cilindros, tubos de escape y carburadores de diferentes tamaños decidieron la banda de potencia de la moto. La cilindrada de 236 cc se hizo muy popular, dado su buen precio y su fiabilidad. También estaba disponible un motor de 246 cc para aquellos que querían motos "más salvajes". Este motor tenía un cigüeñal con carrera más larga en los cárteres.
1962.- Fue un gran año para Lindström. Sólo los bujes y los cárteres siguieron siendo de Husqvarna, por lo que las motos recibieron sus propias calcomanías en el tanque de Lindström. Las motos también se inscribieron como "Lindström" en las carreras. Se hicieron contactos con varios corredores nuevos. En motocross, la veloz Janne Johansson montó y pilotó una Lindströms. En {enduro}, los nombres eran Erland Andersson y Hasse Hansson (trabajaron en Husky R&D hasta que la fábrica se mudó a Italia). El equipo de carrera con los nuevos corredores fue muy bueno. Al final de la temporada del 62, Hasse Hansson había ganado el campeonato sueco de enduro en 175 cc y Janne Johansson terminó segunda en el Campeonato Sueco de motocross de 250 cc.
Göte Lindström y Ronnie Nerbring ya habían empezado a experimentar con un motor para la clase de 500 cc. Impulsados por su éxito con la 250, querían participar también en la categoría superior. En esta clase dominaban los cuatro tiempos, aunque con la desventaja de su elevado peso. Utilizando un motor de dos tiempos se podrían ahorrar muchos kilos siendo muy importante en una pista de cross complicada. El nuevo motor de Lindström tenía una cilindrada de 351 cc (límite de clase de 350-500 cc).
1963.- Para realizar las pruebas de estas máquinas, Lindström adquirió un {dinómetro}, construido para manejar una potencia de hasta 60 CV y 10.000 rpm. Ronnie participó en algunas carreras menores con la 351 cc en la primavera del 63. La moto funcionó tan bien que empezaron a venderlas a otros “moteros”. Lindströms obtuvo muy buenos resultados ese año. Hasse Hansson repitió su victoria en el campeonato sueco de {enduro}; Janne Johansson terminó tercera en el Campeonato Sueco de 250 y quinta en la general del Campeonato Mundial de 250. Lindström también consiguió una medalla de plata gracias al segundo puesto de Bengt Olsson en el campeonato juvenil sueco de 500 cc.
En el otoño de 1963, también los "grandes" pilotos probaron la 361. Erland Andersson la montó en Novemberkåsan y Hasse Hansson participó en algunas carreras menores con ella. Por supuesto, Janne Johansson también probó eta máquina, corrió tres carreras en Eksjö, Kristianstad y Norrköping y ganó las tres.
1964.- Apareció un nuevo tanque de combustible más estrecho, mejor asiento y horquillas {Ceriani}. En cuanto al motor, el 250 se había vuelto más rápido y se había montado un magneto especial de Stefa.
El éxito de Lindström en las pistas de motocross también se hizo notar en el extranjero. Comenzaron a exportar a varios países, entre ellos Holanda y Bélgica. Especialmente los belgas se interesaron por estas máquinas. En ese país también existía una tienda especial para Lindströms. Nada menos que el belga {Sylvain Geboers} pilotó Lindströms durante un tiempo y se hicieron muy populares en su país.
El principio de trabajo en Lindströms era sencillo pero muy eficaz. Primero, Ronnie participó en algunas carreras menores en casa para probar las piezas nuevas, tal vez esta fue la más importante de todas. Si las piezas funcionaban, se montaban en las motocicletas de los "grandes" pilotos la semana siguiente. Lindströms trabajó así durante todos sus años en el motocross.
Janne Johansson se abrió camino hasta el cuarto lugar en el campeonato sueco de 250. Quien salvó los honores de Lindström fue Christer Hammargren, que ganó el campeonato juvenil sueco de 500 cc.
1965.- Al comienzo del campeonato, Janne Johansson montó una 360 en Norrköping. La motocicleta se diferenciaba de las anteriores por sus "tubos debajo del bastidor del motor", solo otro ejemplo de las pruebas de nuevas ideas de Göte y Ronnie. Después de algunos problemas, Janne consiguió un segundo puesto en la carrera. Le gustó tanto la máquina que a partir de ahí solo eligió pilotar en la clase 500, con su 351.
En el Grand Prix de Suecia, en Knutstorp, Janne casi sorprendió al mundo. Lideró la primera manga hasta la penúltima vuelta cuando falló el motor. Janne y la moto demostraron que eran un piloto para tener en cuenta.
El mayor resultado de Lindström a finales del 65 fue la medalla de oro de Sven-Åke Engström en el campeonato juvenil sueco de 500 cc. Por supuesto, no nos hemos olvidado de los grandes resultados de otros pilotos de Lindström en carreras menores, pero por falta de espacio sólo mencionaremos los campeonatos.
1966.- La gama experimentó muchos cambios. Un bastidor completamente nuevo con soportes de bloque silencioso para el basculante, rueda delantera de 21" y nuevos rodamientos para el cabezal de dirección. Tanto el motor 250 como el 361 eran más potentes que antes. Esto resultó útil cuando las carreras se volvieron más duras cada temporada. Hay que considerarlo el mejor año de Lindström. Janne Johansson estuvo realmente a la altura y ganó el campeonato sueco de 500 cc por delante de Hallman y Åberg, además de terminar sexta en la general de 500 GP. Janne incluso ganó el GP de Suecia de 500. Ese año, en Hedemora, Janne, declaraba: "El motocross me ha dado muy buenos recuerdos, el deporte era duro como una roca incluso en los años 60 y no se obtenía nada gratis…”
El equipo de Lindström era sólo unas pocas personas y luchar contra los grandes equipos que disponían de mucho más personal y dinero para invertir fue un estímulo para ellos.
Janne Johansson era en ese momento empleada de la fábrica de Husqvarna y, por supuesto, la gerencia sabía qué motocicleta estaba usando. Janne comentaba: "Rubén Helmin me dijo una vez que nunca conseguiríamos que esos pistones de 361 resistieran ya que al principio muchos se rompían, pero lo solucionamos".
Lindström fue la primera marca en ofrecer un motor de {2T} para la clase 500. Los pilotos con las {4T} protestaron violentamente cuando las motos aparecieron por primera vez en una carrera. Todos sabemos lo que pasó a partir de ahí. Tanto Husqvarna como CZ pronto tuvieron dos tiempos para la clase 500. Finalmente Janne dice: "Fue fantástico trabajar con Göte y Ronnie, la pregunta es hasta dónde podrían haber llegado si hubieran continuado con sus motos de motocross".
1967.- Lindström continuó sus esfuerzos en las carreras y Janne terminó 11.º en la general en los Campeonatos Mundiales de 500 y 6ª en los Campeonatos Suecos de 500.
Las motocicletas sufrieron pocos cambios, sólo en detalles menores. Por supuesto, no debemos olvidarnos del {kit} de tres velocidades que estaba disponible para la 361 (también se pudo comprar en 1966). Se quitó la primera marcha, por lo que se empezaba en segunda. El gran par del motor lo hizo posible. Al quitar la primera marcha, las restantes podían ser mucho más manejables. Es bien conocida la historia del comprador de Lindström que quiso devolver su máquina porque sólo encontró tres marchas. Sin embargo, todo se aclaró y el cliente quedó satisfecho.
1968, - Fue el último año para Lindström en los circuitos de motocross. Comenzaron a reducir su escala después del 68. Janne Johansson tuvo una mala temporada en los Grand Prix y solo terminó en el puesto 25. Sin embargo, logró salvar algunos de los honores Lindström con su quinto puesto en el campeonato sueco. Fue el último año para Janne con una Lindström.
1969.- Janne pasó a formar parte del equipo Husqvarna (el mismo año en que Husqvarna lanzó su famosa 400).
Al parecer, el motivo de la desaparición de Lindström fue que habían recibido una solicitud de EE.UU. sobre un gran envío 400 de motos de cross para el mercado estadounidense. En ese momento, la demanda de motos de motocross en Estados Unidos era grande. Los grandes esfuerzos que supondría Lindström para una producción de este tamaño eran demasiado para que los gestionara la pequeña empresa Lindström y optaron por retirarse del "circo del motocross".
El pedido estadounidense fue para Husqvarna.
Fuente A Swedish cross-story by L-E Gustafsson tr