BIMOTA

Marca descripción

BIMOTA (I)
Fundada en 1966 por Valerio Bianchi, Giuseppe Morri y Massimo Tamburini, como una empresa de fabricación de aire acondicionado y sistema de calefacción. De los tres socios, Tamburini en particular, era un entusiasta de las motocicletas, y dado que los otros dos socios no podían parar esa pasión ilimitada, tomaron la decisión para dividir la compañía: "Bimota" dedicada a los sistemas del aire acondicionado y calefacción, mientras que "Bimota Meccanica" se dirigió al mundo de la motocicleta, siendo una de las empresas "más pequeñas" de fabricación de motocicletas, conocidas de todo el mundo.

Años 70
BIMOTA inicia su aventura construyendo exclusivamente bastidores para motocicletas de competición como: YB1, YB2, YB3, HDB1, HDB2 y SB1.
El primer modelo de carretera fue la HB1 del que solamente se produjeron sólo diez unidades, basadas en la HONDA CB 750 y en la CB 400F, que gracias al genio de Tamburini equipaba un chasis tubular aligerado con la doble ventaja de bajar el centro de gravedad de la motocicleta y disminuyendo de forma notable el peso; también equiparon algunas unidades con motor HONDA 400 Four.

La primera motocicleta deportiva se basó en una MV AGUSTA, tetracilíndrica de 600 cc 4T, que ascendieron a 700 cc, y también retocando el chasis. También fabricó bastidores para HARLEY-DAVIDSON, MORBIDELLI y SUZUKI.
En 1976, presentó en el Salón del Automóvil de Bolonia el prototipo de turismo SB2 sobre la base de una SUZUKI 170; aquel mismo año lanzaron la HDB1 (competición), con motor HARLEY-DAVIDSON / AERMACCHI bicilíndrica de 488 cc, pero únicamente se fabricó una sola unidad que compitió en tres carreras
Durante 1977, la producción se centró en la serie SB2 y, en la producción de accesorios para motocicletas, como sillines, tanques de combustible, llantas de "Avional" (aleación de aluminio), manillar y estriberas de magnesio.

Más tarde, la firma se dedicó a la producción de máquinas turismo Super Sport, caracterizada por soluciones de vanguardia, combinada con bellos acabados y equipada con motores japoneses de cuatro cilindros

En 1977 BIMOTA decide entrar en el segmento más alto del mercado, realizando modelos de turismo exclusivos e innovadores, como la SB2, caracterizada por su bastidor "Scomponible", y la mítica KB1, que representó para BIMOTA un gran éxito comercial.

Años 80
En solamente siete años alcanzaron la primera victoria en el Campeonato del Mundo, clase 350, con Jon Ekerold, a finales de 1980 y el Campeonato del Mundo TT F1 con Virginio Ferrari en 1987. Durante los años ochenta consiguió el segundo campeonato del mundo en categoría Superbike. Tras la experiencia conseguida en la competición se decidieron iniciar la producción en serie pero con un grado de refinamiento, acabado, prestaciones y emociones similares a una Grand Prix. Todas ellas "limited edition".
El ingeniero Tamburini ya era conocido por su desarrollo de la MV AGUSTA 600 y basándose en esta creó una motocicleta mezcla turismo / deportiva de alto nivel, mediante el diseño de un nuevo bastidor y sustituyendo la transmisión conjunta de cardán con una transmisión por cadena.
A estos chasis especiales, con aleaciones superligeras pero prácticamente perfectas, montaron materiales - frenos, llantas etc.), de otras marcas, así como los motores: HONDA, SUZUKI, KAWASAKI, DUCATI…, realizando diversos modelos de turismo destinados a la clientela que deseaba entrar dentro de la leyenda de la competición, que era el sueño de cualquier motorista. Se trataba de la HB2, HB3, SB3, SB4, SB5, YB4 EI, YB6, YB6 Exup, YB6 Tuatara, KB2, KB3 – DB1 y DB1 RS.

En 1983 se encuentra frente a un momento particular muy delicado tras la marcha de Massimo Tamburini responsable hasta entonces del diseño. Afortunadamente aparece el ingeniero Federico Martini, otro apasionado de la motocicleta que recoge y continúa garantizando la continuidad de la firma, consiguiendo ser una figura histórica para BIMOTA, siendo el responsable de que la DB1 equipara un innovador bastidor de aluminio que se montó en diversos modelos hasta el año 2000. El piloto Virginio Ferrari con la YB4 R venció en el Campeonato del mundo de TT F1.
En Salón de Milán 1983 se presentó la primera "Tesi" con motor HONDA V4 de 399 cc ohc, con bastidor compuesto de una estructura de fibra de fibra de carbono, kevlar y aluminio, utilizando soldadura usada en aeronáutica.
Sin embargo, pasarían siete años, y otros cuatro prototipos, antes de que una versión de producción como una máquina "radical" se anunciara a la prensa, la TD1. La producción Tesi se presentó finalmente al mundo en el Colonia Motor Show de 1990, con motor DUCATI 851 L-twin, que luego presentaría tres series: la 851, 904 y SR antes de dar paso a la SE, visualmente diferentes.

En 1985, lanzaron la primera máquina totalmente italiana, la DB1 DUCATI 750 L-twin desmodrómico, de 70 CV/8.000 rpm.

Años 90
Al inicio de la década, Federico Martini abandona la firma y es substituido por su colaborador, Pier Luigi Marconi. Bajo sus manos aparecen los bastidores de aluminio: YB8, YB8 Furano, YB8 y YB9 Bellaria, YB9 SR, YB9-YB10 Bipostos, YB10, YB11, SB6, SB6 R, SB7 R, y los modelos SB8 con bastidor tubular en forma de omega como: DB2, DB2, DB2 EF SR, DB3 Mantra monocilíndricas Bipostos y bicilíndricas de 500 V-twin.
Sin embargo no cabe duda que el modelo que más caracterizó el genio de Marconi fue la innovadora TESI 1/D en versiones 1/D SR, 1/D ES y 1/D EF; la primera se presentó en el Salón de Colonia de 1990, con motor DUCATI 851.
En 1993, Joseph Morri, el último de los tres fundadores abandona la empresa y con la nueva administración encabezada por Walter Martini la producción se intensificó, duplicando su producción, y en 1995 producía ya 1.250 motocicletas / año. En paralelo con el crecimiento sustancial del volumen de producción, en 1997 la firma celebró su 25 aniversario organizando un evento - la “Bimotisti” - en el hipódromo de Misano en el que participaron aficionados de todo el mundo.
Durante 1997 apareció la primera y única motocicleta - toda ella de la propia firma - con bastidor de aluminio y motor V-twin de 500 cc de 2T, de 110 CV/9 000 rpm, suspensiones Paoli, amortiguador Ohlins, pero que se vieron envueltas en una terrible catástrofe. Para intentar conseguir la homologación del motor - en Europa y USA - se montó un sistema de inyección electrónica, dado que superaba el nivel de emisiones contaminantes de los 2T, lo que acabó convirtiéndose en su peor pesadilla. En poco tiempo todos los modelos de esa primera versión tuvieron que volver a Italia aquejados de problemas de alimentación, fallos de motor, o incluso perdidas de aceite. Obteniendo - en un principio - lo que parecía un éxito comercial más allá de las expectativas, pero lanzando al mercado un producto todavía inmaduro en el desarrollo, sentando las bases para una crisis financiera en la que se encontrara pronto Bimota, siendo la causa de que la empresa quebrara en 1998.

El 26 de septiembre de 1998 una SB6 con motor SUZUKI 1.100 cc, alcanzó la velocidad de 325.61 km/h, en la pista de la base aérea de Maxton (Carolina del Norte); batiendo por primera vez la barrera de las 200 mph con motor normal de gasolina, sin turbocompresor.
Un año más tarde la firma reaparece como “Bimota Motor {S.p.A}” que tras desarrollar la versión V500, fue presentado durante la Feria de Bolonia a finales de 1999.

Años 2000-
El nuevo milenio inició bien para BIMOTA que atravesaba una fase prolífica y de intensa actividad. Sus motocicletas son muy apreciadas y son el foco de atención en las ferias mundiales del sector. El modelo punta, de este período fue la SB8 R, en versión de vitro- resina y carbono, siendo el material del bastidor una aleación de aluminio-carbono.

Durante el Salón de la Motocicleta de Milán presentan la SB8 R (motor de la TL 1000R), de ahí la denominación: S de Suzuki, B de Bimota y 8 porque era el octavo modelo de la fábrica con motor SUZUKI.

En el campo deportivo, la firma de Rimini dio el máximo, al participar en el campeonato mundial de Superbikes, con la SB8 K, tras once años de ausencia, con Virginio Ferrari como jefe de equipo, Honesto Farné director técnico y Anthony Gobert como piloto.
Durante la primera carrera en Kyalami, Sudáfrica, Anthony Gobert llegó en el puesto 12° y dos semanas más tarde en el GP de Australia (2000), en Phillip Island, consiguió el primer puesto, pero a pesar de estos buenos resultados la firma sufrió las consecuencias de los problemas derivados del desarrollo de los motores V-twin 500 cc, entrando en una crisis que la llevaría a fallida financiera y que aquel mismo verano se cerrara la fábrica, ya que tanto el importador americano como el francés no consiguieron reunir el dinero necesario para salvarla.

En abril de 2001 fue declarada oficialmente en quiebra (Tribunal de Justicia de Rimini). La fábrica llevaba cerrada desde el verano anterior y fue entonces cuando Giuseppe Della Pietra la compró en subasta por 2.035.800 €, que debía depositar - en un plazo de tres meses - al no poder reunir el dinero, se puso de nuevo a la venta lo que quedaba de BIMOTA. Entre los posibles compradores destacaba el nombre de Bob Smith, importador de la marca en los EE.UU.
Finalmente en 2003 la nueva propiedad, bajo la dirección de Roberto Comino, Gigi Bonin y Antonio de Benedetto, garantiza la continuidad de la exitosa Bimota, reiniciando el diseño y la producción en la misma sede de Rimini; aquel año se celebró el 30 aniversario de la fundación de la marca y como se ha citado antes una de las empresas más pequeños de fabricación de motocicletas conocidas de todo el mundo.

En 2004 se presentaron nuevos modelos, incluyendo la "Tesis 2D", que fue desarrollado en cooperación con VYRUS (Milano) idéntica a la "984 C32V" y, los primeros resultados tangibles, como la obtención de "The Motorcycle Design Award" en la categoría Super Sport al nuevo modelo DB5 en el Intermot 2004, fueron la clave en el resurgimiento de la firma.

Resumen modelos, agrupadas por los motores que montan
Todos ellos con motores de 2 a 4 cilindros de 4T, con distribución ohc, suspensiones D/T Marzocchi USD ø 43 mm regulable / monoshock Extreme Tech regulable, frenos Brembo D/T 2 discos/disco, transmisión final por cadena, caja de cambio de 6 velocidades, salvo las excepciones que se citan.

Con motor BIMOTA, todas con motor 500 2T. 1997-2005. Fue el único motor fabricado y que equipo a las:
- V-Due: 150 unidades.
- V Due Corsa: 26 unidades
- V-Due Corsa Evoluzione: 120 unidades
- V Due Evoluzione: 14 unidades
- V Due Racing Edizione Finale: todas ellas con motor Bimota V-twin de 500 cc 2T. 1997-2005

Con motor BMW.
- BB1 Supermono: ROTAX basado en el F650; 376 unidades. 1995-1997
- BB1 Supermono Biposto ROTAX basado en el F650; 148 unidades. 1996-1997
- BB2: S1000 RR; una sola unidad. 2012
- BB3: S1000 RR. 2014

Con motor DUCATI, todas ellas bicilíndricas tipo L-twin.
- 666 LE: 992 Desmodue "DS", una sola unidad. 2003
- DB1: 750 Paso de 748 cc, ohc, 74 CV, velocidad máxima 204 km/h; 453 unidades. 1985-1986
- DB1 S: 750 Paso, similar al anterior; 63 unidades. 1986-1987
- DB1 SR: variante del anterior; 153 unidades. 1987-1989
- DB1 J: 400 SS; 52 unidades. 19861987
- DB2: 902 Desmodue; 408 unidades. 1993-1995
- DB2 J: 398 Desmodue; 106 unidades. 1994-1995
- DB2 SR: 904 Desmodue; 157 unidades. 1994-1996
- DB2 EF: 904 Desmodue; 100 unidades. 1997-1998
- DB3 Mantra: En las últimas tres décadas, Bimota ha producido motocicletas de estilo "escandaloso" respecto a las fabricadas por las firmas contemporáneas. La Mantra DB3 fue el intento de la compañía de Rimini en la fabricación de "nackeds" siendo diseñada por el francés Sacha Lakic. Fue construido en dos versiones: la primera en 1995 y la segunda en 1997, con sólo pequeños detalles cambiados, como el carenado, sistema de escape y los faros. Este modelo en particular, construido en 1997 fue uno de las 28 máquinas pintadas de rojo. La mayoría de las 454 Mantra construidas fueron terminadas en amarillo y gris así como las Mantra con motor de la Monster M900. Es una máquina ligera sólo 173 kg de 86 CV y una velocidad máxima de 200 km/h; 454 unidades fabricadas. 1995-1998
- DB4: 904 Desmodue, 80 CV/7 000 rpm, 6 marchas, compresión 9.2:1, refrigerada por aire, horquilla Paioli ø 43 mm, frenos Brembo D/T 2 discos ø 320 mm/ disco ø 230 mm, neumáticos D/T 120 - 70 ZR 17"/180 - 55 ZR 17", velocidad máxima 212 km/h, tanque 20 L 1999-2000.; 264 unidades.
- DB4 i.e.: 904 Desmodue. 2000-2001
- DB5: 992 Desmodue "DS", de 1.079 cc, 95 CV/7 000 rpm, refrigeración líquida, inyección electrónica Magneti Marelli, cárter húmedo, embrague multidisco en baño de aceite con comando hidráulico, frenos D/T disco ø 320 mm (4 pistones)/disco Ø 230 mm (2 pistones), llantas D/T aleación de aluminio 3.50 x 17" /5.50 x17", neumáticos D/T 120-70 ZR 17"/180-55 ZR 17" Dunlop D208RR, tanque de 16 L y 193 kg de peso. 2005
- DB5 R: 1078 Desmodue "DS". 2007-2011
- DB5 S: 1078 Desmodue "DS", refrigerada por aire y 189 kg. 2007
- DB5 Borsalino: 1078 Desmodue "DS". 2007
- DB5 E Desiderio: 1078 Desmodue Evoluzione. 2011
- DB5 RE: 1078 Desmodue Evoluzione. 2011
- DB5 S:
- DB6 Delirio: 992 Desmodue "DS", 100 CV, bastidor Trellis. 2007
- DB6 R: 1078 Desmodue "DS", 98 CV/7 500 rpm, refrigeración aire/aceite, 6 velocidades, embrague multidisco en seco, frenos D/T 2 discos ø 320 mm/disco ø 220 mm, neumáticos D/T 120-70- 17"/180-55-17", tanque combustible 16 L y 165 kg; 23 unidades producidas. 2007
- DB6 Borsalino: 1078 Desmodue "DS". 2007
- DB6 Superlight: 1078 Desmodue "DS". 2010
- DB6 Delirio E: 1078 Desmodue "DS", 90 CV. 2011
- DB6 Delirio RE: 1078 Desmodue "DS". 2011
Esta versión difiere considerablemente de la versión estándar y DB6. Comenzando con el nuevo diseño en blanco, "R" y con la bandera italiana en los laterales de la carrocería, nuevo forjado de las llantas de aluminio, y otros detalles como los revestimientos de carbono, guarda cadena lateral y nuevo guardabarros delantero que reducen el peso en 5 kg., el peso seco es de tan sólo 170 kg. Numerosos cambios técnicos tales como bombas de freno radiales, el embrague en seco y un amortiguador de dirección de aluminio conforman esta versión.
- DB7: 1098 Testastretta Evoluzione. 2007
- DB7 Oronero / DB7 Nerocarbono: 1098 Testastretta Evoluzione, de 1099 y 1198.4 cc, 160 / 170 CV/9.750 rpm (Ducati Testastretta), 8V, compresión 12.5:1 / 12.7:1, refrigeración líquida, bastidor Trellis de aleación de níquel-cromo-molibdeno, embrague multidisco en baño de aceite / multidisco en seco, frenos D/T 2 discos ø 320 mm/disco ø 320 mm (2 pistones), neumáticos 120-70 ZR 17"/190-55 ZR 17", tanque combustible 18 L y 174 / 177 kg. 2007. 10 / 50 unidades fabricadas, respectivamente. 2008 / 2009
- DB8 SP: 1098 Testastretta Evoluzione. 2011-2012
- DB8 Italia: 1098 Testastretta Evoluzione. 2013
- DB9 Brivido: 1098 Testastretta Evoluzione. 2011
- DB9 Brivido S: 1098 Testastretta Evoluzione. 2011
- DB10 B Motard: 1078 Desmodue Evoluzione. 2011
- DB x: 1078 Desmodue Evoluzione. 2013
- DB11: 1198 Testastretta 11. 2013
- Drako: 904 Desmodue; un sola unidad. 2003

- Tesi 1/D 851: Presentada por primera vez en el Salón de Milán de 1983, bajo el nombre de "Tesi 3", (motor HONDA 750 VF) pero el desarrollo de esta versión se prolongó hasta 1990, cuando fue presentada en el Salón de Colonia pero con motor DUCATI 851 Desmoquattro de 125 CV y 290 km/h de velocidad punta, pero no tuvo éxito por su precio excesivo, aunque llegaron a producir 127 unidades. 1990-1991
- Tesi 1/D J: 400 SS; 51 unidades. 1992-1993
- Tesi 1/D 906: 904 (derivado del 851 Desmoquattro); 20 unidades. 1991-1992
- Tesi 1/D SR: 904 (derivado del 851 Desmoquattro); 144 unidades. 1992-1993
- Tesi 1/D ES (Edizione Speciale): 904 (derivado del 851 Desmoquattro); 50 unidades. 1993
- Tesi 1/D EF (Edizione Finale): 904 (derivado del 851 Desmoquattro); 25 unidades. 1994
- Tesi 2/D: 992 Desmodue "DS"; 25 unidades. 2005-2006
- Tesi 3/D Concept: 1078 Desmodue "DS"; 29 unidades. 2007
- Tesi 3D E: 1078 Desmodue "DS", especificaciones idéntica a la DB6 RE Delirio, pero diferenciándose por equipar un revolucionario bastidor en "omega" o viga doble, que consta de dos placas de aleación que rodean el motor. La tradicional horquilla desaparece para equipar el sistema HCS, como en todas las Tesi. 2008

Con motor GILERA.
- GB1: RC750; 2 unidades. 1993

Con motor AMF HARLEY-DAVIDSON.
- HDB1: 500, una sola unidad. 1976-1977
- HDB2: 250 ó 350, 5 unidades. 1976-1977
- HDB3: 350, 2 unidades. 1976-1977

Con motor HONDA.
- HB1: CB 400 F; 12 unidades. 1975-1976
- HB1: CB 750 Four; 10 unidades. 1973
- HB2: CB 900 Bol d´Or, 95 CV, velocidad máxima 234 km/h. 1982-1983
- HB3: CB 1100 de 1.085 cc, 115 CV/8 500 rpm, velocidad máxima 262 km/h. 1983-1985
- HB4: CBR 600 RR Fireblade, de 600 cc, bastidor Trellis con tubos triangulados en aluminio y acero al cromo-molibdeno (con soldaduras usadas en aeronáutica), tanque combustible 21 L y 135 kg de peso. 2010

Con motor KAWASAKI.
- KB1: 900 Z1, tetracilíndrico de 900 cc dohc; 319 unidades. 1978-1981
- KB1 T2: Z1000; 508 unidades. 1981-1982
- KB2: Z500; 32 unidades. 1981-1984
- KB2 TT: Z600; 62 unidades. 1981-1984
- KB2 Lasser: 543 cc, 48 CV/9 000 rpm; 177 unidades. 1981
- KB3: Z1000 J, 103 CV/9 400 rpm; 112 unidades. 1983-1984

Con motor SUZUKI.
- SB1: TR 500; 50 unidades. 1975-1977
- SB2: GS750; 140 unidades. 1977-19796
- SB2 Speziale 80: GS750, carenado de HONDA NSR 500; 200 unidades (30 según otras fuentes).1979-1980
- SB3: GSX1000; 402 unidades. 1980-1983
- SB4: 1100 Katana, de 1.075 cc, 118 CV, velocidad máxima 257 km/h. 1983-1984
- SB4-S: motor SUZUKI de 112 CV/8 750 rpm, siendo el resto de características idénticas a la anterior.
- SB5: GSX-R 1100 EF, tetracilíndrica de 1135 cc, 115 CV/8 500 rpm; 158 unidades. 1985-1986
- SB6: GSX-R 1100; 1144 unidades
- SB6-R: GSX-R 1100; 600 unidades. 1997-1998
- SB7: GSX-R 750; 200 unidades. 1994-1995
- SB8 K: TL 1000 R, de 996 cc, 16V, refrigeración líquida, relación compresión 11.3:1, inyección electrónica, dos silenciosos de aluminio con convertidor catalítico, 6 velocidades, embrague multidisco en baño de aceite, transmisión final por cadena. 2000
- SB8 K Gobert: TL 1000 R. 2005
- SB8 K Santa Monica TL 1000 R. 2005
- SB8 R. 250 unidades. 1998-2000
- SB8 R2: 150 unidades. 1998-200
- SB9 / SBR: con fecha enero de 2017, solamente hay iconografía sin datos al respecto...

Con motor YAMAHA.
- YB1: TZ 250 ó 350; 12 unidades. 1974-1975
- YB2: TZ 250 ó 350; 15 unidades. 1977
- YB3: TZ 250 ó 350; 15 unidades. 1978-1980
- YB4 R: FZ 750 tetracilíndrico en línea de 749 cc, dohc, 121 CV/10 500 rpm, refrigeración líquida, 6 velocidades, transmisión final por cadena, velocidad máxima 256 km/h, y 180 kg. 2 unidades. 1987
- YB4 e.i.: FZ 750; 303 unidades. 1988-1989
- YB4 e.i. SP: FZ 750; 15 unidades. 1988-1989
- YB5: FJ 1200; 208 unidades. 1987-1988
- YB6: FZR 1000; 546 unidades. 1988-1990
- YB6 Tuatara: FZR 1000 de 989 cc, dohc, de 152 CV/9 500 rpm, refrigeración líquida, velocidad máxima 280 km/h, 5 velocidades, transmisión final por cadena y 168 kg de peso; 60 unidades. 1989-1990
- YB6 Exup: FZR 1000; 60 unidades. 1989-1990
- YB7: FZR 400; 321 unidades. 1987-1988
- YB8: FZR 1000 Exup; 252 unidades. 1990-1992
- YB8 Furano: FZR 1000 Exup; 152 unidades. 1990-1992
- YB8 E: FZR 1000 Exup; 169 unidades. 1993-1994
- YB8 Bellaria: FZR 600; 145 unidades. 1990-1993
- YB9 SR: FZR 600; 651 unidades. 1994-1996
- YB9 SRI: FZR 600; 225 unidades. 1996-1998
- YB10 Dieci: FZR 1000 Exup; 224 unidades. 1991-1994
- YB10 Biposto: FZR 1000 Exup; 38 unidades. 1993-1993
- YB11 Superleggera: 1000 Thunderace, tetracilíndrico en línea de 1002 cc, dohc, 145 CV/10 000 rpm, refrigeración líquida, 5 velocidades, neumáticos D/T 120-70 - 17"/180-55 - 17", tanque combustible 21 L, transmisión final por cadena y 183 kg; 600 unidades. 1996-1998
- YB 11 25th Anniversary: como la anterior, solo cambios estéticos; 50 unidades. 1998

Nota
La fábrica de Rimini, que desde los años 70 se ha destacado por hacer motocicletas exclusivas de competición y super sport, entra en el campo del todo terreno y lo hace de la mano de la española TCP, adquiriendo sus diseños e incorporando motores ajenos, como por ejemplo el de GAS GAS para sus modelos de 4T. Bimota presentó en el Salón de Milán (2011) su gama enduro BBX basada en el prototipo de TCP para su Mk Enduro, con dos versiones 2T de 250 y 300 cc, y otras tres de 400, 450 y 500 cc de 4T.
Las enduro de 80 cc, debutaron en el Campeonato de Italia de 2012.

Concept. Curiosidades
Antes de terminar cabe decir que el diseñador Oberdan Bezzi, ha realizado una serie de prototipos BIMOTA, así:
- MMB Futa: motor MORINI Corsacorta V-twin. 2009
- TB-1 675: motor TRIUMPH tricilíndrico de 675 cc, mejorado para obtener mayor rendimiento.
- TB S: Oberdan la denomina Bimota TB-S, una moto con estética retro, Cafe Racer, podríamos afirmar, que busca los orígenes de Bimota. Su idea parte del motor TRIUMPH Bonnie/Thruxton, refrigerado por aire, el sistema de escape igual que el depósito y el asiento siguen el diseño de los años 70, pero los frenos y suspensiones son de última hornada y buena calidad.
- Tesi Sconosciuto
Con un aspecto futurista aparece en escena la motocicleta eléctrica Bimota Tesi Sconosciuto, un trabajo de diseño creado por Michal Pyteraf, antiguo alumno de Jan Matejo de la Academia de Bellas Artes de Cracovia, Polonia. El diseño de esta moto se ha realizado pensando en todos aquellos moteros que se inician en el mundo de las dos ruedas y en los que viven en zonas urbanas, desarrollando una motocicleta ágil para enfrentarse al tráfico del día a día en una gran ciudad. A destacar que monta dos monoshock, uno para cada eje.
- V-Rod HDB2: motor HARLEY-DAVIDSON...

Detalles

Modelo:

MOTOCICLETA

País:

ITALIA

Año fundación:

1966

Localización:

RIMINI - RIMINI

Fundador:

VALERIO BIANCHI, GIUSEPPE MORRI y MASSIMO TAMBURINI

Fábrica:

BIMOTA MECCANICA (1970 - 1998)

BIMOTA S.p.A., Via Giaccaglia, 38, Rimini (1999)

Ingeniero/Diseñador:

Massimo Tamburini, Federico Martini, Pier Luigi Marconi

Otros:

COMPETICIÓN, SPORT, ENDURO